INFO E1 - Les syndicats de prévoient "de prendre des mesures spectaculaires", si dans les 15 jours le gouvernement n'agit pas pour faire interdire le service controversé de covoiturage.
Les syndicats de taxis lancent un ultimatum au gouvernement. Ils prévoient "de prendre des mesures spectaculaires", si dans les 15 jours le gouvernement n'agit pas pour interdire UberPop, le service controversé de covoiturage du géant américain de la location de VTC. Les organisations de taxis se sont d'ailleurs réunies mercredi pour rédiger une lettre au Premier ministre et le prévenir de leur démarche.
"Il existe des lois et elles ne sont pas appliquées". "Le message, il est clair : quatorze organisations, dont toutes les fédérations nationales et tous les syndicats parisiens, donnent 15 jours pour interdire UberPop. Aujourd'hui, le gouvernement a tout à fait les moyens d'interdire le travail dissimilé, le travail clandestin, qui est fait par ces chauffeurs là. Il existe des lois par rapport à ça et elles ne sont pas appliquées", déplore Pascal Wilder, secrétaire général de la fédération nationale des taxis indépendants.
Une enquête, ouverte depuis novembre dernier, vise UberPop, le service controversé de covoiturage d'Uber. Ce service, qui met en relation des particuliers et des conducteurs non professionnels, est considéré comme une concurrence déloyale envers les taxis. Et l'activité est interdite depuis le 1er janvier 2015, à la suite du vote de la loi Thévenoud. Cette loi limite notamment aux chauffeurs de VTC la possibilité de signaler leur disponibilité et leur localisation au client avant qu'il puisse réserver une course. Dans ce volet, 250 chauffeurs amateurs ont déjà été verbalisés, en seulement trois semaines.
"Les taxis sont en train de mourir". Mais cela n'est pas suffisant selon les organisations de taxi qui dénoncent une mise à mort de leur profession. "Ce n'est plus possible d'attendre, parce qu'actuellement, les taxis sont en train de mourir. Les taxis en ville ont une baisse de leur chiffre d'affaires d'au moins 30%, du fait de cette concurrence déloyale", s'alarme Pascal Wilder. Et de prévenir : "Donc on donne 15 jours au gouvernement pour appliquer ces lois. Et si ce n'est pas fait, nous nous revoyons à Paris dans 15 jours et nous prendrons les mesures nécessaires pour défendre notre métier."
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jeudi 9 avril 2015
Les VTC, miroirs des contradictions françaises
Instrument d'intérêt général et représentation de l'unité nationale avec l'épisode de la Marne en septembre 1914, les taxis sont pourtant devenus le marqueur d'un corporatisme décomplexé. En 2008, la manifestation des taxis contre le rapport de la commission Attali avait agi comme un moment de basculement de l'opinion des Français.
Aujourd'hui, c'est au tour des voitures de transport avec chauffeur (VTC) de représenter un point de friction dans le débat médiatique alors que le développement de ce service est de nécessité publique. La présence d'un acteur anglo-saxon dominant sur le marché n'est pas étrangère à l'installation de cette perception dont les fondements sont cependant à chercher ailleurs.
A l'instar de la plupart des secteurs d'activité concernés en France par l'arrivée de nouveaux entrants, un voile s'est rapidement posé sur les facteurs explicatifs de l'émergence d'une concurrence crédible aux taxis. Le débat s'est réduit à un affrontement caricatural entre deux modèles : celui des taxis - forcément légitime - versus celui des VTC - évidemment destructeur de valeurs !
L'innovation a été diabolisée alors qu'elle renferme deux vertus essentielles : d'une part celle de stimuler le marché en incitant les taxis à se moderniser et d'autre part celle d'adapter le droit aux évolutions de la société.
Plus dommageable encore, cette diabolisation des VTC soulève l'urgence de la définition d'une conception renouvelée de l'économie française et illustre nos propres contradictions. Elle révèle à quel point la France peine à défendre ses start-up malgré le discours stimulant sur la French Tech. En imposant des dispositions réglementaires kafkaïennes comme le décret, aujourd'hui caduc, qui fixait un délai de 15 minutes entre la commande et la prise en charge du client, les pouvoirs publics ont d'abord choisi de favoriser une situation monopolistique.
En finir avec la diabolisation des VTC, c'est donc rappeler les raisons à l'origine de la fin du monopole des taxis sur le marché de la réservation préalable.
Censée protéger les taxis, l'inertie du numerus clausus a contribué à aggraver la pénurie de l'offre face à la demande, avec pour preuve l'envolée du prix de la licence qui a doublé entre 2002 et 2012. La qualité de la prestation s'est également sensiblement dégradée au fil du temps, principalement à Paris et en zones urbaines, ce qui a renforcé le besoin d'alternative. Mais c'est une révolution technologique - l'arrivée de l'iPhone 3G en 2008 - qui a fonctionné comme l'élément déclencheur : l'utilisateur est alors devenu une borne de taxis ambulante. La loi de modernisation du tourisme de 2009 a enfin transformé partiellement le cadre juridique en rendant le métier de chauffeur de VTC plus accessible. Aujourd'hui, le ratio Taxi + VTC par habitant est pourtant seulement de 3 pour 1.000 habitants à Paris alors qu'il atteint un minimum de 7 pour 1.000 à Londres ou à New York.
Dans dix ans, nous partagerons systématiquement une voiture avec chauffeur sur une partie de notre trajet.
En zones urbaines et périurbaines, deux grands réseaux de transport partagé de personnes se compléteront, grâce à l'interopérabilité, pour aller d'un point A à un point B. Le premier, plus abordable, sera le réseau de transport en commun développé autour de nouveaux « hubs » métropolitains. Le second, avec un positionnement toujours plus qualitatif, sera le réseau de services partagés de voitures avec chauffeurs. Il répondra au déclin du modèle de propriété individuelle d'un véhicule et à la recherche de plus de confort et d'adaptabilité dans les déplacements quotidiens. D'un produit, la voiture sera définitivement passée à un service sous plusieurs formes, principalement la location et la mobilité partagée.
Délestée des contradictions françaises, l'innovation aura brisé les frontières entre les réseaux de transport de personnes au service du coût, du confort recherché et de la durée du trajet.
Source
mercredi 8 avril 2015
Les taxis menacent l’Etat, jugé laxiste face à Uber
La pression monte pour pousser le Département de la sécurité et de l’économie (DSE) de Pierre Maudet à sévir plus lourdement face à Uber. Cette plate-forme informatique internationale, qui met en contact des chauffeurs et des passagers, est accusée par les taxis genevois de rafler le marché local, sans en respecter les règles.
Après les chauffeurs la semaine dernière, qui brandissaient la menace d’actions spectaculaires si l’Etat ne parvenait pas à ramener l’ordre, les associations professionnelles et les centrales montent au créneau. Dans un courrier recommandé envoyé le 2 avril au Conseil d’Etat, elles pressent l’administration de faire cesser l’activité d’Uber d’ici au 15 avril. Faute de quoi elles alerteront la Cour des comptes au sujet de «l’inaction et de la violation du droit». Pire: elles réclameront «à l’Etat de Genève la réparation du dommage que les exploitants de taxis subissent, ceux-ci s’organisant pour regrouper toutes leurs créances en dommages-intérêts au sein d’une entité unique de recouvrement». Selon ce courrier, il n’est pas acceptable «qu’une société entre dans un marché économique strictement régulé par la loi, tout en s’affranchissant de toutes règles légales» ni que «les autorités se contentent de faire l’aveu et la démonstration de leur impuissance».
Le montant reste à fixer
Quel montant pourrait-il être réclamé à l’Etat? «On ne peut pas formuler d’ordre de grandeur pour le moment, répond Me Guillaume Etier, l’un des conseils des centrales et associations de taxis. Mais on peut dire que c’est tout le bénéfice engrangé par Uber durant ses six mois d’activité à Genève. On ne peut pas imaginer qu’Uber véhicule une nouvelle clientèle. Ou, si tel est le cas, elle est marginale. La méthode n’est pas encore définie pour déterminer le dommage subi.»
Reste que les taxis ne sont pas dans la meilleure position juridique pour exiger des dommages et intérêts. Suite à leur action judiciaire sur le plan civil, la Cour de justice a estimé, le 27 février, que les requérants n’avaient pas «rendu vraisemblable» le dommage économique qu’ils auraient subi à cause de l’irruption d’Uber à Genève. Comment, dès lors, prétendre être dédommagé par l’Etat? «L’arrêt de la Cour de justice s’inscrit dans une logique judiciaire, répond Me Guillaume Etier. Lors de notre requête, en novembre, il était difficile de prouver ce dommage. Mais il est évident que l’arrivée d’un nouvel acteur prend des parts de marché. Il faudra peut-être établir un exercice comptable intermédiaire pour le prouver.»
Courriers croisés
La Cour de justice a en revanche jugé vraisemblable que les chauffeurs œuvrant pour Uber, ou du moins certains d’entre eux, bafouent les prescriptions légales. Uber, de son côté, dément toute irrégularité et a recouru contre toutes les sanctions infligées. Ces litiges ne sont aux dernières nouvelles pas tranchés, pas plus que les plaintes déposées à la suite d’incidents qui ont mis aux prises des chauffeurs traditionnels et d’autres travaillant avec Uber.
Au DSE, on indique que Pierre Maudet a justement écrit aux défenseurs des taxis traditionnels, le 2 avril, c’est-à-dire le jour même où la profession envoyait sa propre missive recommandée au Conseil d’Etat. «Les courriers ont dû se croiser, suppose Emmanuelle Lo Verso, au nom du département. Dans sa lettre, Pierre Maudet présente son plan d’action. Ses résultats feront prochainement l’objet d’une communication, en priorité aux représentants des taxis.»
Le DSE a mis sur pied mercredi dernier une cellule spéciale, dotée de six policiers, pour contrôler le respect des prescriptions légales et réglementaires par les chauffeurs travaillant pour Uber. Le Département a par ailleurs rappelé qu’il était tenu de réagir aux éventuelles infractions en respectant le principe de proportionnalité. (TDG)
Les taxis prennent la mesure de la puissance d'Uber
Les VTC, Uber en tête, n'ont certes pas totalement gagné la bataille. Mais les taxis vivent les heures les plus difficiles de leur histoire. Les rares licences qui changent de main valent 20% de moins qu'en 2013. Et, pris à la gorge, certains artisans sont contraints au dépôt de bilan.
Les chauffeurs de taxis parisiens ont le moral à zéro. Et pour cause. Depuis l'arrivée d'Uber, ils font face à une concurrence qu'ils redoutaient sans en imaginer l'ampleur. Les clients sont de moins en moins nombreux. Et le contentieux juridique à rallonge autour du service UberPop n'est pas pour arranger leurs affaires.
"L’activité pose des problèmes que nous ne connaissions pas", confirme Séverine Bourlier, secrétaire générale de l’Union Nationale de Taxis (UNT). "Ces difficultés se sont accrues dans tout le pays, mais l’Île-de-France est très durement touchée".
Selon cette représentante syndicale, la situation est grave. Pour la première fois, l'UNT a vu de petites sociétés de taxis tenues par des artisans se déclarer en faillite. Les clients se font plus rares du fait de la concurrence exercée par les société de VTC. Et de surcroît, les chauffeurs qui veulent vendre leur licence doivent réviser leurs ambitions à la baisse. Le prix des plaques parisiennes a lourdement baissé ces dernières années. De 250.000 euros en 2013, elles se vendent désormais autour de 200.000 euros, voire moins, selon Séverine Bourlier.
Même constat du coté de Maitre Siboni, commissaire-priseur en région parisienne. Les enchères qu'il organise à la suite de difficultés financières rencontrées par leurs propriétaires attirent toujours du monde, mais les prix n'atteignent plus des sommets. Elles démarrent bas, à moins de 100.000 euros, et trouvent preneur au prix du marché, soit actuellement à 200.000. "Jusqu'en 2014, nous pouvions parfois monter à 250.000 euros", nous a-t-il confirmé.
Les effets pervers de l’offre et la demande
Cette situation est inédite. Depuis des décennies, le prix de ce sésame augmentait chaque année. Dans les années 90, un artisan pouvait ainsi financer sa retraite. Désormais, ce sera plus délicat.
La multiplication des faillites aurait créé une offre supérieure à la demande. De plus en plus de chauffeurs de taxis passent d'ailleurs au VTC. "Pourquoi entrer dans cette profession quand aujourd’hui, on peut transporter des personnes simplement en téléchargeant une appli gratuite ?" réagit l’UNT.
Brahim en est un bon exemple. Ce professionnel a exercé le métier de taxi à Paris pendant 7 ans avant de jeter l’éponge. En 2015, il a décidé de vendre sa plaque 203.000 euros pour devenir VTC. "C’est le même métier, mais sans les contraintes légales et fiscales qui pénalisent les taxis", explique-t-il.
Aussi étrange que cela paraisse, et contrairement à ce que certains pensent, il n’y a pas de régulation des prix des licences qui n’est soumis qu’aux règles de l’offre et la demande. La préfecture de police de Paris, qui gère près de 18.000 taxis parisiens, insiste sur le fait qu’elle ne joue aucun rôle sur les prix de revente des licences. Rappelons que cette fameuse "plaque" est, officiellement, une "autorisation de stationnement, attribuée gratuitement. Sa cession contre rémunération est une tolérance.
Pourquoi le maintien d'UberPop leur fait craindre le pire
Brahim est persuadé qu'il a choisi le bon moment pour vendre. "Plus que les VTC, c’est UberPop qui nous inquiète. Si jamais cette activité devenait légale, la licence ne vaudra plus rien. Pourquoi investir dans une voiture, une plaque et se soumettre aux obligations fiscales ? Il faudrait être bête pour continuer !"
Les VTC sont des concurrents soumis à des règles. Par contre, UberPop est le vrai problème", reconnaît de son côté Séverine Bourlier pour qui cette activité n’est rien d’autre qu’une forme de travail clandestin.
Désormais, le sort du service le moins cher d'Uber est entre les mains de la justice qui ne peut plus beaucoup avancer. En recourant à des questions prioritaires de constitutionnalité, la filiale française du géant américain a gelé les procédures. Le groupe a saisi les Sages sur deux points: la géolocalisation et le mode de tarification des VTC.
Lors de sa dernière audience qui a eu lieu le 31 mars, la Cour d’Appel de Paris a, elle, rejeté les demandes d'injonction à l'encontre du service. UberPop peut ainsi poursuivre son activité pour au moins trois mois, le temps que la Cour de cassation se prononce sur la transmission du dossier au Conseil constitutionnel au plus tard le 30 juin.
Le blocage du dossier laisse les taxis dans une véritable incertitude. Une chose est certaine, l'arrivée de cette nouvelle concurrence donne raison à Jacques Attali qui leur avait proposé un horizon plus sûr dans son rapport: augmenter le nombre des taxis et instaurer une compensation financière à la baisse du prix des licences que cette mise sur le marché de nouveaux acteurs aurait généré.
Source
Les chauffeurs de taxis parisiens ont le moral à zéro. Et pour cause. Depuis l'arrivée d'Uber, ils font face à une concurrence qu'ils redoutaient sans en imaginer l'ampleur. Les clients sont de moins en moins nombreux. Et le contentieux juridique à rallonge autour du service UberPop n'est pas pour arranger leurs affaires.
"L’activité pose des problèmes que nous ne connaissions pas", confirme Séverine Bourlier, secrétaire générale de l’Union Nationale de Taxis (UNT). "Ces difficultés se sont accrues dans tout le pays, mais l’Île-de-France est très durement touchée".
Selon cette représentante syndicale, la situation est grave. Pour la première fois, l'UNT a vu de petites sociétés de taxis tenues par des artisans se déclarer en faillite. Les clients se font plus rares du fait de la concurrence exercée par les société de VTC. Et de surcroît, les chauffeurs qui veulent vendre leur licence doivent réviser leurs ambitions à la baisse. Le prix des plaques parisiennes a lourdement baissé ces dernières années. De 250.000 euros en 2013, elles se vendent désormais autour de 200.000 euros, voire moins, selon Séverine Bourlier.
Même constat du coté de Maitre Siboni, commissaire-priseur en région parisienne. Les enchères qu'il organise à la suite de difficultés financières rencontrées par leurs propriétaires attirent toujours du monde, mais les prix n'atteignent plus des sommets. Elles démarrent bas, à moins de 100.000 euros, et trouvent preneur au prix du marché, soit actuellement à 200.000. "Jusqu'en 2014, nous pouvions parfois monter à 250.000 euros", nous a-t-il confirmé.
Les effets pervers de l’offre et la demande
Cette situation est inédite. Depuis des décennies, le prix de ce sésame augmentait chaque année. Dans les années 90, un artisan pouvait ainsi financer sa retraite. Désormais, ce sera plus délicat.
La multiplication des faillites aurait créé une offre supérieure à la demande. De plus en plus de chauffeurs de taxis passent d'ailleurs au VTC. "Pourquoi entrer dans cette profession quand aujourd’hui, on peut transporter des personnes simplement en téléchargeant une appli gratuite ?" réagit l’UNT.
Brahim en est un bon exemple. Ce professionnel a exercé le métier de taxi à Paris pendant 7 ans avant de jeter l’éponge. En 2015, il a décidé de vendre sa plaque 203.000 euros pour devenir VTC. "C’est le même métier, mais sans les contraintes légales et fiscales qui pénalisent les taxis", explique-t-il.
Aussi étrange que cela paraisse, et contrairement à ce que certains pensent, il n’y a pas de régulation des prix des licences qui n’est soumis qu’aux règles de l’offre et la demande. La préfecture de police de Paris, qui gère près de 18.000 taxis parisiens, insiste sur le fait qu’elle ne joue aucun rôle sur les prix de revente des licences. Rappelons que cette fameuse "plaque" est, officiellement, une "autorisation de stationnement, attribuée gratuitement. Sa cession contre rémunération est une tolérance.
Pourquoi le maintien d'UberPop leur fait craindre le pire
Brahim est persuadé qu'il a choisi le bon moment pour vendre. "Plus que les VTC, c’est UberPop qui nous inquiète. Si jamais cette activité devenait légale, la licence ne vaudra plus rien. Pourquoi investir dans une voiture, une plaque et se soumettre aux obligations fiscales ? Il faudrait être bête pour continuer !"
Les VTC sont des concurrents soumis à des règles. Par contre, UberPop est le vrai problème", reconnaît de son côté Séverine Bourlier pour qui cette activité n’est rien d’autre qu’une forme de travail clandestin.
Désormais, le sort du service le moins cher d'Uber est entre les mains de la justice qui ne peut plus beaucoup avancer. En recourant à des questions prioritaires de constitutionnalité, la filiale française du géant américain a gelé les procédures. Le groupe a saisi les Sages sur deux points: la géolocalisation et le mode de tarification des VTC.
Lors de sa dernière audience qui a eu lieu le 31 mars, la Cour d’Appel de Paris a, elle, rejeté les demandes d'injonction à l'encontre du service. UberPop peut ainsi poursuivre son activité pour au moins trois mois, le temps que la Cour de cassation se prononce sur la transmission du dossier au Conseil constitutionnel au plus tard le 30 juin.
Le blocage du dossier laisse les taxis dans une véritable incertitude. Une chose est certaine, l'arrivée de cette nouvelle concurrence donne raison à Jacques Attali qui leur avait proposé un horizon plus sûr dans son rapport: augmenter le nombre des taxis et instaurer une compensation financière à la baisse du prix des licences que cette mise sur le marché de nouveaux acteurs aurait généré.
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Uber contre-attaque à Bruxelles
La compagnie a déposé des plaintes contre la France, l'Allemagne et l'Espagne pour dénoncer leurs tentatives de faire interdire UberPOP.
La compagnie américaine Uber a déposé des plaintes auprès de l'UE contre la France, l'Allemagne et l'Espagne pour dénoncer les tentatives de ces pays de faire interdire son application de service de voitures avec chauffeur, dénoncée par les compagnies de taxis, a annoncé mercredi la Commission européenne. Uber fait valoir que les efforts déployés par les gouvernements de ces pays pour l'interdire enfreignent la législation de l'UE sur la concurrence et le marché unique, selon les copies des plaintes consultées par l'AFP.
La plainte contre l'Espagne a été déposée lundi. Celle contre la France date de fin janvier et celle contre l'Allemagne de février. "Nous examinons ces plaintes", a déclaré Jakub Adamowicz, porte-parole de la Commission européenne responsable du dossier des Transports.
Une technologie, pas un service de transport
Uber propose notamment le service UberPOP qui met en relation des passagers et des automobilistes qui ne sont pas des chauffeurs professionnels via une application pour smartphone. La société a également une activité de location de voitures avec chauffeur. La compagnie américaine assure proposer une technologie et ne pas être une société de transports, ce que contestent ses détracteurs. La Commission européenne va devoir statuer sur ce point. "Uber propose une technologie, mais il s'agit d'une technologie qui a des conséquences pour les services de transports", a commenté Jakub Adamowicz.
Si la Commission considère que les réglementations de l'UE ont été violées, elle peut lancer une procédure d'infraction et infliger des sanctions et des amendes aux trois gouvernements. Toutefois, la régulation des taxis est de la compétence des États, tant que ceux-ci respectent les principes de l'Union européenne comme la liberté d'établissement, insiste la Commission européenne. Fondé en 2009 en Californie, Uber est désormais présent dans plus de 200 villes et 54 pays, contre seulement 60 villes et 21 pays il y a un an.
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D'Amazon à Uber, les barbares du Net (VIDEO)
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Uber bouscule la loi Thévenoud
La loi du 1er octobre 2014 qui organise la concurrence entre les taxis et les services de voiture de transport avec chauffeur (VTC) risque une censure partielle. Le Conseil constitutionnel va devoir se prononcer dans les prochaines semaines sur la conformité à la Constitution de deux de ses dispositions contestées par la filiale française du groupe californien Uber. La Cour de cassation en a décidé ainsi par deux arrêts du vendredi 13 mars.
Le premier article soumis aux sages concerne l’interdiction faite aux VTC d’utiliser la géolocalisation pour permettre aux clients de visualiser sur leur smartphone la disponibilité des véhicules à proximité. Le législateur a voté cette disposition pour mieux garantir aux taxis qu’ils conservent le monopole de la maraude, c’est-à-dire la possibilité d’être hélé par un client dans la rue ou à une borne, sans réservation préalable. Or l’application mobile proposée par Uber permet au client de voir, avant même de décider de réserver, si un VTC est disponible et le temps estimé qu’il mettrait à venir le chercher.
La Cour de cassation s’interroge sur la conformité aux « exigences constitutionnelles » et le « caractère proportionné » de cette interdiction qui rompt l’égalité entre les VTC et les taxis sur le marché de la réservation où ils sont censés être en libre concurrence.
UberPop toujours illégal
L’autre article contesté de la loi Thévenoud concerne le mode de tarification des VTC. La loi leur impose de pratiquer des prix forfaitaires fixés avant la course. Or, Uber a mis au point pour ses chauffeurs un système de prix qui peut dépendre de la distance parcourue et du temps passé. Cela se rapproche du système horokilométrique propre aux taxis. Là encore, la Cour de cassation s’interroge si cette exception au principe constitutionnel de liberté d’entreprendre est « proportionnée ».
Ces deux questions prioritaires de constitutionnalité (QPC) soulevées par Uber avaient été jugées pertinentes par le tribunal de commerce de Paris dans une décision du 12 décembre et transmise à la Cour de cassation. Mais elles ne concernent pas l’objet principal de la procédure qui portait sur une demande d’interdiction d’UberPop. Ce service qui permet à des particuliers de s’improviser taxis dans les rues des grandes villes reste considéré comme illégal par le gouvernement.
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mardi 31 mars 2015
Cour d'appel de Paris : Pas d'interdiction de la plateforme Uber-Pop pour l'instant
La Cour d'Appel de Paris n'interdit pas Uber-Pop pour l'instant et remet sa décision finale à la fin septembre, selon des sources proches du dossier contactées mardi matin par l'AFP.
Deux filiales du groupe Transdev et la société de VTC Voxtur, opérateur du service LeCab, avaient été déboutées en première instance par le tribunal de commerce, qui s'était déclaré incompétent.
Elles demandaient au tribunal d'interdire UberPOP, une plateforme électronique mettant en relation des particuliers avec des conducteurs qui ne sont pas des chauffeurs professionnels.
La source
Deux filiales du groupe Transdev et la société de VTC Voxtur, opérateur du service LeCab, avaient été déboutées en première instance par le tribunal de commerce, qui s'était déclaré incompétent.
Elles demandaient au tribunal d'interdire UberPOP, une plateforme électronique mettant en relation des particuliers avec des conducteurs qui ne sont pas des chauffeurs professionnels.
La source
vendredi 27 mars 2015
Taxis vs VTC : le Conseil d'Etat rejette pour défaut d'urgence
Le juge des référés du Conseil d'État vient de rejeter la demande de suspension du décret du 30 décembre 2014 relatif à la réglementation des taxis et des voitures de transport avec chauffeur (VTC) pour défaut d'urgence.
La procédure du référé-suspension, régie par l’article L. 521-1 du code de justice administrative, permet en effet d’obtenir dans un bref délai la suspension d’un acte administratif, en attendant que le juge se prononce définitivement sur sa légalité, lorsque deux conditions cumulatives sont réunies : il faut qu’il y ait une situation d’urgence justifiant la suspension et qu’il y ait un doute sérieux sur la légalité de la décision administrative contestée.
S’agissant du décret du 30 décembre 2014, le juge des référés a estimé, au vu des éléments fournis par les parties, que rien ne prouve que les difficultés des taxis résultent de la mise en œuvre de ce texte. Au contraire, le décret, qui n’a presque rien changé aux contraintes pesant sur les taxis, a créé de nouvelles obligations pour les VTC, à la suite de la loi Thévenoud : inscription à un registre des VTC, aptitude des conducteurs, capacité financière, assurance et surtout obligation de pouvoir justifier d’une réservation préalable, qui ne s’impose pas aux taxis. Le décret va ainsi dans le sens d’un rééquilibrage entre la situation des taxis et celle des VTC.
Le juge des référés a estimé que la suspension du décret aggraverait la différence de traitement dénoncée par les requérantes. Il a donc rejeté, pour défaut d’urgence, la demande de l’Association Taxilibre et de la Chambre syndicale des loueurs d’automobile de Paris-Ile de France.
La procédure du référé-suspension, régie par l’article L. 521-1 du code de justice administrative, permet en effet d’obtenir dans un bref délai la suspension d’un acte administratif, en attendant que le juge se prononce définitivement sur sa légalité, lorsque deux conditions cumulatives sont réunies : il faut qu’il y ait une situation d’urgence justifiant la suspension et qu’il y ait un doute sérieux sur la légalité de la décision administrative contestée.
S’agissant du décret du 30 décembre 2014, le juge des référés a estimé, au vu des éléments fournis par les parties, que rien ne prouve que les difficultés des taxis résultent de la mise en œuvre de ce texte. Au contraire, le décret, qui n’a presque rien changé aux contraintes pesant sur les taxis, a créé de nouvelles obligations pour les VTC, à la suite de la loi Thévenoud : inscription à un registre des VTC, aptitude des conducteurs, capacité financière, assurance et surtout obligation de pouvoir justifier d’une réservation préalable, qui ne s’impose pas aux taxis. Le décret va ainsi dans le sens d’un rééquilibrage entre la situation des taxis et celle des VTC.
Le juge des référés a estimé que la suspension du décret aggraverait la différence de traitement dénoncée par les requérantes. Il a donc rejeté, pour défaut d’urgence, la demande de l’Association Taxilibre et de la Chambre syndicale des loueurs d’automobile de Paris-Ile de France.
jeudi 26 mars 2015
Les VTC, miroirs des contradictions françaises
Instrument d'intérêt général et représentation de l'unité nationale avec l'épisode de la Marne en septembre 1914, les taxis sont pourtant devenus le marqueur d'un corporatisme décomplexé. En 2008, la manifestation des taxis contre le rapport de la commission Attali avait agi comme un moment de basculement de l'opinion des Français.
Aujourd'hui, c'est au tour des voitures de transport avec chauffeur (VTC) de représenter un point de friction dans le débat médiatique alors que le développement de ce service est de nécessité publique. La présence d'un acteur anglo-saxon dominant sur le marché n'est pas étrangère à l'installation de cette perception dont les fondements sont cependant à chercher ailleurs.
A l'instar de la plupart des secteurs d'activité concernés en France par l'arrivée de nouveaux entrants, un voile s'est rapidement posé sur les facteurs explicatifs de l'émergence d'une concurrence crédible aux taxis. Le débat s'est réduit à un affrontement caricatural entre deux modèles : celui des taxis - forcément légitime - versus celui des VTC - évidemment destructeur de valeurs !
L'innovation a été diabolisée alors qu'elle renferme deux vertus essentielles : d'une part celle de stimuler le marché en incitant les taxis à se moderniser et d'autre part celle d'adapter le droit aux évolutions de la société.
Plus dommageable encore, cette diabolisation des VTC soulève l'urgence de la définition d'une conception renouvelée de l'économie française et illustre nos propres contradictions. Elle révèle à quel point la France peine à défendre ses start-up malgré le discours stimulant sur la French Tech. En imposant des dispositions réglementaires kafkaïennes comme le décret, aujourd'hui caduc, qui fixait un délai de 15 minutes entre la commande et la prise en charge du client, les pouvoirs publics ont d'abord choisi de favoriser une situation monopolistique.
En finir avec la diabolisation des VTC, c'est donc rappeler les raisons à l'origine de la fin du monopole des taxis sur le marché de la réservation préalable.
Censée protéger les taxis, l'inertie du numerus clausus a contribué à aggraver la pénurie de l'offre face à la demande, avec pour preuve l'envolée du prix de la licence qui a doublé entre 2002 et 2012. La qualité de la prestation s'est également sensiblement dégradée au fil du temps, principalement à Paris et en zones urbaines, ce qui a renforcé le besoin d'alternative. Mais c'est une révolution technologique - l'arrivée de l'iPhone 3G en 2008 - qui a fonctionné comme l'élément déclencheur : l'utilisateur est alors devenu une borne de taxis ambulante. La loi de modernisation du tourisme de 2009 a enfin transformé partiellement le cadre juridique en rendant le métier de chauffeur de VTC plus accessible. Aujourd'hui, le ratio Taxi + VTC par habitant est pourtant seulement de 3 pour 1.000 habitants à Paris alors qu'il atteint un minimum de 7 pour 1.000 à Londres ou à New York.
Dans dix ans, nous partagerons systématiquement une voiture avec chauffeur sur une partie de notre trajet.
En zones urbaines et périurbaines, deux grands réseaux de transport partagé de personnes se compléteront, grâce à l'interopérabilité, pour aller d'un point A à un point B. Le premier, plus abordable, sera le réseau de transport en commun développé autour de nouveaux « hubs » métropolitains. Le second, avec un positionnement toujours plus qualitatif, sera le réseau de services partagés de voitures avec chauffeurs. Il répondra au déclin du modèle de propriété individuelle d'un véhicule et à la recherche de plus de confort et d'adaptabilité dans les déplacements quotidiens. D'un produit, la voiture sera définitivement passée à un service sous plusieurs formes, principalement la location et la mobilité partagée.
Délestée des contradictions françaises, l'innovation aura brisé les frontières entre les réseaux de transport de personnes au service du coût, du confort recherché et de la durée du trajet.
mardi 24 mars 2015
VTC : EcoTa.co s’implante à Toulouse et à Nantes
Déjà présente à Paris, Lille et Montpellier, la start-up lilloise annonce l’ouverture de la réservation de voitures de transports avec chauffeur (VTC) à Toulouse et à Nantes. EcoTa.co indique que tous ses chauffeurs sont des professionnels de la route, titulaires d’une licence de transport et assurés pour le transport de personnes à titre onéreux.
Après Lille, Paris et Montpellier, EcoTa.co est maintenant disponible à Toulouse et Nantes. Il n’existait pas d’autre service de voiture de transport avec chauffeur (VTC) dans ces villes. Sa cible ? Les particuliers, mais aussi les professionnels. EcoTa.co annonce plus de 10 000 clients et plus de 50 000 courses depuis sa création fin 2012.
Le service permet de réserver un VTC en instantané ou à l’avance un pour un prix forfaitaire fixé lors de la réservation. EcoTa.co annonce des prix de 20% à 30% moins chers que les tarifs réglementés des taxis. La start-up lilloise propose également une mise à disposition d’un véhicule avec chauffeur à un forfait horaire pour des séminaires, congrès, mariages...
EcoTa.co indique que tous ses chauffeurs sont des professionnels de la route, titulaires d’une licence de transport et assurés pour le transport de personnes à titre onéreux. Tous ses chauffeurs signent, en outre, une charte de qualité très stricte.
Car la start-up mise sur le service client : SMS prévenant le client de l’arrivée du VTC, ouverture de la porte par le chauffeur, accompagnement jusque sur le quai, ajustement de l’horaire de prise en charge en fonction des retards d’avion ou de train, attente possible lors de rendez-vous, etc… EcoTa.co revendique 100 chauffeurs VTC et 15 taxis partenaires.
Car la start-up mise sur le service client : SMS prévenant le client de l’arrivée du VTC, ouverture de la porte par le chauffeur, accompagnement jusque sur le quai, ajustement de l’horaire de prise en charge en fonction des retards d’avion ou de train, attente possible lors de rendez-vous, etc… EcoTa.co revendique 100 chauffeurs VTC et 15 taxis partenaires.
Le service est accessible depuis l’application EcoTa.co ou de n’importe quel terminal (PC, smartphone, tablette…), ou encore par mail et par téléphone.
La start-up est soutenue et accompagnée par Euratechnologies et le conseil général du Nord. EcoTa.co est lauréat du prix Lille Métropole Innovation 2013.
Florence Guernalec
La start-up est soutenue et accompagnée par Euratechnologies et le conseil général du Nord. EcoTa.co est lauréat du prix Lille Métropole Innovation 2013.
Florence Guernalec
lundi 23 mars 2015
Google: bientôt des taxis gratuits et sans chauffeur ?
Le monde des taxis et des VTC pourrait connaître un nouveau bouleversement: Google a récemment déposé un brevet pour des taxis gratuits et sans chauffeur.
Conduire des clients chez les commerçants
Le brevet, récemment déposé par Google et qui promet de faire enrager les taxis, imagine la mise en place d'un service de voiture gratuite et sans chauffeur pour transporter des personnes d'un point A à un point B. Dans un premier temps, les voitures autonomes, que Google a déjà mises au point, serviront aux utilisateurs de l'application Google Now pour qu'ils aillent faire leurs courses gratuitement. Comment? Les commerçants proposent des offres aux utilisateurs se trouvant à proximité de leur boutique et si ces derniers acceptent, un taxi Google est envoyé sans frais supplémentaires.Si l'opération rencontre le succès escompté, il y a de fortes chances que Google étende son service à d'autres secteurs. Mais ne nous emballons pas, pour l'heure, il ne s'agit que d'un brevet. Aucune date de lancement n'a été donnée pour le moment.
Un système financé par la publicité
Ce système de taxis gratuits serait intégralement financé par la publicité. Google entend réaliser des accords avec les commerçants. Les publicités des magasins concernés se chargeraient alors de financer le transport des utilisateurs sans qu'ils aient à débourser un centime. Si ce projet voit le jour, les taxis risquent de voir, une fois de plus, leur concurrence s'accroître.
La source
lundi 16 mars 2015
Uber bouscule la loi Thévenoud
La loi du 1er octobre 2014 qui organise la concurrence entre les taxis et les services de voiture de transport avec chauffeur (VTC) risque une censure partielle. Le Conseil constitutionnel va devoir se prononcer dans les prochaines semaines sur la conformité à la Constitution de deux de ses dispositions contestées par la filiale française du groupe californien Uber. La Cour de cassation en a décidé ainsi par deux arrêts du vendredi 13 mars.
Le premier article soumis aux sages concerne l’interdiction faite aux VTC d’utiliser la géolocalisation pour permettre aux clients de visualiser sur leur smartphone la disponibilité des véhicules à proximité. Le législateur a voté cette disposition pour mieux garantir aux taxis qu’ils conservent le monopole de la maraude, c’est-à-dire la possibilité d’être hélé par un client dans la rue ou à une borne, sans réservation préalable. Or l’application mobile proposée par Uber permet au client de voir, avant même de décider de réserver, si un VTC est disponible et le temps estimé qu’il mettrait à venir le chercher.
La Cour de cassation s’interroge sur la conformité aux « exigences constitutionnelles » et le « caractère proportionné » de cette interdiction qui rompt l’égalité entre les VTC et les taxis sur le marché de la réservation où ils sont censés être en libre concurrence.
UberPop toujours illégal en France
L’autre article contesté de la loi Thévenoud concerne le mode de tarification des VTC. La loi leur impose de pratiquer des prix forfaitaires fixés avant la course. Or, Uber a mis au point pour ses chauffeurs un système de prix qui peut dépendre de la distance parcourue et du temps passé. Cela se rapproche du système horokilométrique propre aux taxis. Là encore, la Cour de cassation s’interroge si cette exception au principe constitutionnel de liberté d’entreprendre est « proportionnée ».
Ces deux questions prioritaires de constitutionnalité (QPC) soulevées par Uber avaient été jugées pertinentes par le tribunal de commerce de Paris dans une décision du 12 décembre et transmise à la Cour de cassation. Mais elles ne concernent pas l’objet principal de la procédure qui portait sur une demande d’interdiction d’UberPop. Ce service qui permet à des particuliers de s’improviser taxis dans les rues des grandes villes reste considéré comme illégal par le gouvernement.
Source
Le premier article soumis aux sages concerne l’interdiction faite aux VTC d’utiliser la géolocalisation pour permettre aux clients de visualiser sur leur smartphone la disponibilité des véhicules à proximité. Le législateur a voté cette disposition pour mieux garantir aux taxis qu’ils conservent le monopole de la maraude, c’est-à-dire la possibilité d’être hélé par un client dans la rue ou à une borne, sans réservation préalable. Or l’application mobile proposée par Uber permet au client de voir, avant même de décider de réserver, si un VTC est disponible et le temps estimé qu’il mettrait à venir le chercher.
La Cour de cassation s’interroge sur la conformité aux « exigences constitutionnelles » et le « caractère proportionné » de cette interdiction qui rompt l’égalité entre les VTC et les taxis sur le marché de la réservation où ils sont censés être en libre concurrence.
UberPop toujours illégal en France
L’autre article contesté de la loi Thévenoud concerne le mode de tarification des VTC. La loi leur impose de pratiquer des prix forfaitaires fixés avant la course. Or, Uber a mis au point pour ses chauffeurs un système de prix qui peut dépendre de la distance parcourue et du temps passé. Cela se rapproche du système horokilométrique propre aux taxis. Là encore, la Cour de cassation s’interroge si cette exception au principe constitutionnel de liberté d’entreprendre est « proportionnée ».
Ces deux questions prioritaires de constitutionnalité (QPC) soulevées par Uber avaient été jugées pertinentes par le tribunal de commerce de Paris dans une décision du 12 décembre et transmise à la Cour de cassation. Mais elles ne concernent pas l’objet principal de la procédure qui portait sur une demande d’interdiction d’UberPop. Ce service qui permet à des particuliers de s’improviser taxis dans les rues des grandes villes reste considéré comme illégal par le gouvernement.
Source
dimanche 15 mars 2015
L'open data taxi verra le jour bientôt
Au terme de la manifestation européenne du 11 Juin des chauffeurs de taxi contre UBER, on ne peut que se réjouir de la confirmation par le Gouvernement français de la création de l'open data taxi.
Cet outil schématiquement décrit dans le rapport Thévenoud propose de mettre à disposition des éditeurs spécialisés les données de géolocalisation de disponibilité et de tarif applicable des chauffeurs de taxi, afin qu'ils puissent les rendre accessibles par de multiples applications smartphones aux clients.
Ces éditeurs devront respecter la réglementation taxi, ils feront l'objet d'une immatriculation et de contrôles par les pouvoirs publics (co-responsabilité en cas d'infraction à la réglementation taxi).
Toutefois en terme de gestion du projet il faut bien comprendre une chose essentielle :
1/ Soit on part du principe que c'est le taximètre des chauffeurs qui sera connecté à un serveur distant, et qui transmettra toutes ses infos.
Et là, c'est un projet de plusieurs mois, (voire années ?) car il faudra définir le produit et surtout l'homologuer, le tester, le valider, procéder aux démontage des anciens compteurs, remontage des nouveaux en plus de la gestion de la plateforme numérique… On perdra un temps fou et cela coûtera cher.
Cet outil schématiquement décrit dans le rapport Thévenoud propose de mettre à disposition des éditeurs spécialisés les données de géolocalisation de disponibilité et de tarif applicable des chauffeurs de taxi, afin qu'ils puissent les rendre accessibles par de multiples applications smartphones aux clients.
Ces éditeurs devront respecter la réglementation taxi, ils feront l'objet d'une immatriculation et de contrôles par les pouvoirs publics (co-responsabilité en cas d'infraction à la réglementation taxi).
Toutefois en terme de gestion du projet il faut bien comprendre une chose essentielle :
1/ Soit on part du principe que c'est le taximètre des chauffeurs qui sera connecté à un serveur distant, et qui transmettra toutes ses infos.
Et là, c'est un projet de plusieurs mois, (voire années ?) car il faudra définir le produit et surtout l'homologuer, le tester, le valider, procéder aux démontage des anciens compteurs, remontage des nouveaux en plus de la gestion de la plateforme numérique… On perdra un temps fou et cela coûtera cher.
2/ Soit c'est le smartphone du chauffeur qui transmettra les informations au serveur distant, comme cela était d'ailleurs évoqué page 22 du rapport Thévenoud, et là c'est une affaire qui peut être rondement menée avec les ingénieurs d'Etalab.
La deuxième option permet également au chauffeur de couper l'application quand bon lui semble afin de respecter les recommandations et obligations de la CNIL sur le respect de la vie privée.
C'est donc sur la base du volontariat, c'est donc un service facultatif et non obligatoire.
Le volontariat permettra également de filtrer les bons chauffeurs coopératifs, des mauvais qui n'ont pas envie de la transparence géolocalisée pour masquer leurs turpitudes vis à vis de la clientèle.
Donc c'est tout bénéfice pour tout le monde, pour les clients qui seront en confiance comme pour les bons chauffeurs.
Maintenant place à la vérité de l'épreuve du terrain :
Si des chauffeurs utilisant l'open data prennent plus de courses, améliorent leur recettes et réduisent leur kilométrage à vide de repositionement pour un coût marginal dérisoire, leurs collègues peu à peu ne tarderont plus à les rejoindre.
La vraie victoire pour tous les chauffeurs de taxi, sera celle du jour où la clause d'exclusivité des contrats d'affiliation aux centrales radio sautera, jurisprudence BAHTITI oblige.
Il reste à l'intersyndicale et aux développeurs de transformer ce projet en succès...
Et pourquoi pas avec le concours des clients qui souhaiteraient participer au projet à l'ère du web 2.0 collaboratif !
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