Taxis parisiens, la concurrence, enfin ?

Leur nombre devrait avoisiner les 20.000 licences en 2012. Longtemps décriés car trop rares, trop chers, les taxis parisiens subissent une profonde mutation depuis le rapport Attali de 2008. De nouveaux entrants profitent de la brèche.

Besoin d'un taxi dans Paris ? Poser cette simple question, c'est ouvrir la voie à l'habituelle litanie de récriminations. Véhicule introuvable le vendredi soir sous la pluie, gare SNCF alimentée au compte-gouttes aux heures de pointe, voiture d'une propreté douteuse, tarif élevé... La galère du taxi parisien s'est de longue date installée dans le folklore de la capitale. Le refrain en est connu : la profession et ses clients payent cher des règles obsolètes censées protéger les taxis parisiens, en limitant l'accès à la profession et en unifiant, via le compteur, le prix de la course quelle que soit la qualité de la prestation. Longtemps, toutes les tentatives de réformer en profondeur ce mécanisme pervers ont été vaines. Mais, depuis le rapport Attali de 2008, plusieurs formes de concurrence ont commencé à prospérer.

A quarante-sept ans, dont vingt-sept années comme artisan dans le métier, Georges a vu croître et embellir cette nouvelle offre au gré de ses trajets. Lorsqu'il quitte la place de l'Opéra pour s'engouffrer rue de la Paix, il croise de belles limousines garées en double file. Véhicules de grande remise ou de petite remise ou bien voitures de tourisme avec chauffeur (les VTC), petits derniers arrivés sur le marché. Tous ont un point commun : les conducteurs sont autorisés à faire du transport rémunéré de personnes à la condition expresse de ne travailler que sur réservation préalable. « C'est en partie vrai, explique Georges. Mais certains en profitent pour faire du taxi déguisé, pour les clients des grands hôtels. Et quand ils le peuvent, ils ne se gênent pas pour se garer sur les emplacements qui nous sont réservés. » Depuis deux ans, quand viennent les beaux jours, fleurissent aussi aux abords de la tour Eiffel des vélos-taxis, une version écolo des « tuk-tuks », ces tricycles à moteur qui pullulent à Bangkok. « Ils nous prennent une partie des touristes. Je ne sais pas quelles règles ils doivent respecter. Nous, on passe le contrôle technique tous les ans... »

Mais la vraie bataille se déroule à Roissy. Devant le terminal 1 de l'aéroport, plusieurs voitures encombrent le dépose-minute, leurs chauffeurs invisibles. « Ils sont dans l'aérogare, explique Georges. Certains doivent racoler illégalement le passager affaires. » Bilan de ce court voyage : l'offre n'est pas si rare que l'on veut bien le dire. Surtout, largement diversifiée, elle est devenue multiforme et en plein essor.

De fait, la profession de taxi parisien est en profonde mutation. Totalement déréglementée dans les années 1930 - on compta jusqu'à 21.000 taxis mais également un nombre considérable de faillites -, elle fut sévèrement recadrée en 1937, avec la limitation du nombre de licences, cette année-là, à 14.700. Puis elle entra dans une longue période malthusienne dont la conséquence fut une très forte insatisfaction de la demande ; on ne recensait plus que 12.500 taxis en 1954. Aussi, dès 1960, le fameux rapport Rueff-Armand sur les obstacles à l'expansion économique de la France appelait-il à assouplir la réglementation. Sans grand succès. Entre 1990 et 2002, la préfecture de police, autorité de tutelle, n'attribua aucune licence nouvelle ! Et en 2008, malgré un léger mieux, il n'y avait toujours que 15.600 « plaques ». Résultat : un taxi salarié ou locataire qui voulait se mettre à son compte - le rêve de la plupart d'entre eux -devait soit s'inscrire sur une interminable file d'attente dans l'espoir d'obtenir une licence attribuée gratuitement, soit racheter sa « plaque » à un artisan partant en retraite. Un sésame payé très cher : 110.000 euros en moyenne en 2001 selon la préfecture, environ 200.000 euros aujourd'hui.

Peur d'affronter un lobby majoritairement composé d'artisans, ayant maintes fois prouvé sa capacité à bloquer la circulation et, accessoirement, sachant monnayer ses coups de main pour coller des affiches électorales ; développement parallèle du parc automobile particulier et de l'offre en transports en commun rendant moins aigu le besoin de développer celle de taxis... Tout a été écrit sur les raisons de cet interminable blocage. Et pourtant, la digue a fini par céder. En deux actes, plus un troisième, inattendu.

Premier acte : l'électrochoc. Dans son rapport de janvier 2008 de la commission pour la libération de la croissance française, l'économiste Jacques Attali propose de faire sauter le numerus clausus. De deux façons. Il préconise d'abord d'octroyer en deux ans une licence gratuite à tous les demandeurs inscrits fin 2007, soit 6.400 personnes. Ce qui reviendrait à réduire à zéro la valeur de revente de sa licence pour le taxi partant en retraite. Par ailleurs, Jacques Attali veut, à côté de la profession réglementée de taxi, ouvrir en grand le marché des véhicules de petite remise (VPR) travaillant sur réservation et avec liberté tarifaire. Le modèle est celui des « minicabs » londoniens, ces taxis low cost souvent conduits par des Pakistanais. Tollé général, blocage des aéroports parisiens... en février, le gouvernement enterre les propositions Attali. Mais pour ceux des taxis rétifs à toute évolution, le boulet n'est pas passé loin. Ils sont prêts à lâcher du lest.

Davantage de licences

Deuxième acte : la concertation. A la demande du Premier ministre, François Fillon, le préfet honoraire Pierre Chassigneux remet en avril 2008 un rapport nettement plus consensuel, laissant en particulier tomber la proposition Attali qui détruisait la valeur « capitalistique » de la licence. « Mon rapport était le fruit d'un compromis », se souvient-il aujourd'hui. Principales innovations : la préfecture attribuera désormais de nouvelles licences en fonction de l'évolution de la demande de transport, demande mesurée par une série d'indicateurs régionaux. La durée journalière de travail des locataires (10 heures) sera alignée sur celle des artisans (11 heures). Et le « doublage », c'est-à-dire la possibilité d'affecter 2 conducteurs à la même voiture, ce qui revient à la faire tourner 22 heures par jour, sera facilité. Ce compromis sera, dans ses grandes lignes, validé le 28 mai 2008 par la profession et le ministère de l'Intérieur dans le cadre d'un protocole d'accord visant à augmenter à 20.000 en 2012 le nombre de taxis parisiens. Où en est-on aujourd'hui ? « En volume, nous sommes passés à 17.000 licences à la fin 2011, explique-t-on à la préfecture de police. Mais si l'on prend en compte le doublage ou l'allongement du temps de travail des taxis locataires de leur véhicule, nous arrivons en fait à 19.297 équivalents licences. » Bref, l'objectif de 2012 est déjà quasiment atteint.

Déréglementation déguisée

Un an plus tard se joue le troisième acte, accroissant l'offre de manière plus insidieuse. A côté d'une foule d'articles (dont l'un donnait une existence légale au phénomène de la moto-taxi qui s'était développé sur un vide juridique), la loi de modernisation du tourisme de juillet 2009 a remis en selle la proposition de Jacques Attali de créer, parallèlement aux taxis, une profession bien plus libéralisée. Le législateur a institué pour cela une nouvelle catégorie : la voiture de tourisme avec chauffeur (VTC). Comme pour la grande et la petite remise - et comme pour la moto ou le vélo-taxi -, le conducteur de VTC n'a pas le droit de circuler et stationner à vide s'il ne peut pas prouver une réservation préalable. Mais pour le reste, il jouit d'une grande latitude, et n'importe quel entrepreneur peut y tenter sa chance. Certains ont opté pour des niches de marché haut de gamme, tel Women Cab dont les véhicules typiquement londoniens s'adressent en priorité à une clientèle féminine. D'autres s'aventurent dans le low cost, le plus célèbre d'entre eux étant Easy Take qui s'est lancé à Avignon, Montpellier et bientôt Nîmes avec des petites Renault Kangoo et des prix forfaitaires faisant hurler les taxis locaux.

Au final, « avec la loi tourisme, on peut dire que les deux tiers du rapport Attali ont été appliqués », constate Nicolas Rousselet, patron du groupe G7 et président de l'Union nationale des industries du taxi. Reste à en mesurer les conséquences. Or, il est impossible de savoir c ombien de VTC circulent. Atout France, qui tient les registres d'immatriculation des exploitants de VTC, en recensait bien 2.116 dans l'Hexagone au 12 octobre dernier, mais n'a aucune information fiable sur le nombre de chauffeurs et de véhicules par exploitant. Président de la Fédération nationale des artisans du taxi, Jean-Claude Richard dénonce dans ces conditions une « déréglementation déguisée de la profession ». Certes, à Paris, le low cost ne semble pas encore percer, le modèle économique de la course au forfait étant difficilement compatible avec les coûts d'un véhicule coincé dans les embouteillages. Mais Jean-Claude Richard craint d'autres formes de concurrence. Un exemple ? « Nous, nous sommes sectorisés. Mais une entreprise de VTC peut essaimer les Salons en délocalisant sa flotte à Cannes, Deauville ou Villepinte au gré des manifestations. »

Comment évolueront les rapports entre les taxis traditionnels et leurs concurrents ? Soucieux, face à la grogne montante, de rassurer les taxis, le gouvernement leur a récemment promis de mieux encadrer l'activité des nouveaux entrants. Et à Paris, la Préfecture de police veille au grain. Mais certains des nouveaux venus comptent bien élargir la brèche. Déjà, des opérateurs de vélos-taxis revendiquent dans les prétoires de pouvoir procéder à des transports de personnes sans réservation préalable. Ce qui ferait d'eux des taxis à part entière... sans les contraintes.

CLAUDE BARJONET, Les Echos

Source : http://goo.gl/kL938