Le casse-tête des places de stationnement réservées aux taxis

lundi 23.08.2010, 05:07 - La Voix du Nord

Malgré le marquage au sol et les panneaux, les stations de taxi vides sont souvent réquisitionnées par les riverains.

| ON EN PARLE |

Pour tout riverain qui tourne depuis un quart d'heure sans trouver où se garer, voir des places libres mais réservées, c'est agaçant. Assez pour juger que les places dévolues aux taxis sont inutiles car pas toujours utilisées. Explications.

PAR CÉCILE DEBARGE

lille@lavoixdunord.fr

Elles sont une quarantaine à Lille, grandes, souvent bien situées, et elles ont un point commun. À leur seule évocation, les places réservées aux taxis peuvent déclencher mines renfrognées, soupirs et, parfois, yeux levés au ciel. Car dans presque tous les quartiers de la ville, même les plus paisibles, des espaces sont balisés « stations de taxi ».

« Forcément, quand on habite le quartier, en voyant les places vides, on se gare. Et même avec une amende de 35 E ou la fourrière à 400 E, ça peut rester rentable », avance Dominique, un Hellemmois qui passe tous les jours devant les quatre places réservées de la rue Marx-Dormoy. « Pour ne pas se garer, il faudrait deux, trois taxis dans la file », devise-t-il.

Dialogue de sourds

Oui, mais, côté chauffeurs de taxi, qui sont en moyenne 150 à circuler dans une journée, l'argument est imparable : « Comment se garer lorsque les places sont sans cesse squattées par les commerces, les riverains ou les auto-écoles ? », interroge Francis Prévost, du syndicat de taxis SAAT-CUDL. « Et puis le propre du taxi est de circuler, pas de stationner », poursuit-il. Un dialogue de sourds résumé par Marc Santré, adjoint en charge du stationnement, de l'aménagement de la voirie et des taxis : « Pour les riverains, les places sont toujours vides, pour les taxis, il y a toujours des voitures garées dessus. »Aux abords des gares, là où s'allongent inlassablement les files de taxis au rythme des arrivées et des départs de train, la question ne se pose pas. Les places sont même « trop peu nombreuses », selon le syndicat SAAT-CUDL. Dans le centre, les places sont des endroits de choix pour embarquer des passagers et donc rarement laissées libres. Au pied du métro CHR B-Calmette, si les habitués avouent ne pas voir beaucoup de taxis, les quatre places qui leur sont réservées suscitent la relative indifférence : autour, les arrêts de bus côtoient le domaine hospitalier et les riverains sont rares.

Près de la place Tacq, rue Testelin, « personne ne vient chercher un taxi ici, mais comme les places sont régulièrement utilisées pour attendre les appels des clients, les riverains respectent la zone et se garent rarement sur les emplacements », confie Alexandra, dont les fenêtres offrent une vue imprenable sur la station de taxi. En revanche, rue Pierre-Legrand ou boulevard Montebello, riverains et chauffeurs de taxi pestent les uns contre les autres. « En ayant des places dans ces endroits-là, cela permet aux riverains de n'avoir que quelques euros au compteur au début de la course », précise Francis Prévost.

Développer le service

La pomme de discorde cache un problème plus large : le stationnement en ville. « On ne va pas répondre aux problèmes de stationnement avec trois ou quatre places en plus. Le même problème se pose parfois avec les places réservées aux handicapés », explique Marc Santré. « Et si une station n'était pas suffisamment occupée, je me demanderais plutôt comment développer le service plutôt que de le supprimer. Il faudrait d'abord une organisation rationnelle du service des taxis, et ensuite ce serait pertinent de se demander si les places sont utiles ou pas », conclut-il.

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Le taxi pour sortir en soirée, une bonne idée

Trois questions à...

Marc Brasseur,

directeur de la société Taxis de Rhuys, Ambulance VSL, à Sarzeau.

Recevez-vous plus de demandes pour des trajets nocturnes en été que pour le reste de l'année ?

Oui, en particulier les vendredis et samedis soirs. En basse saison, nous répondons généralement à une ou deux demandes par week-end. L'été, les demandes augmentent. Il nous arrive ainsi de transporter jusqu'à une cinquantaine de personnes par nuit. Mais ce n'est rien en comparaison avec la charge de travail de mes confrères de Lorient ou Vannes.

Ce sont des jeunes qui vous sollicitent ?

En grande majorité, oui. Âgés de 18 à 35 ans et titulaires du permis de conduire le plus souvent. Ils font appel à nos services pour se rendre au port du Crouesty, où se situent les bars et discothèques de la Presqu'île. Nous recevons également des demandes de familles qui vont dîner au restaurant. Tous souhaitent profiter de leur soirée sans prendre de risques sur la route.

Les jeunes ont-ils des demandes spécifiques ?

Oui. Ils nous demandent très souvent un minibus, car ils savent que nous disposons de deux véhicules de ce type, pouvant accueillir sept et huit passagers. Comme nous ne pratiquons pas de majoration tarifaire sur les courses de ces véhicules, beaucoup de jeunes se regroupent, entre amis ou voisins de camping, pour partager le prix de la course. L'occasion pour eux de sortir en toute tranquillité et à un prix abordable.

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Il est 5 h, Nantes cuve sa nuit et le taxi veille

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  Philippe Bely, artisan taxi et président de la chambre syndicale des artisans taxis de Loire-Atlantique. 12 h par jour, pas plus de 1 200 € par mois.

Petit matin vu du pare-brise du taximan. Philippe Bely, 19 ans au compteur, slalome entre les fêtards titubants, cueillant au passage les égarés de la nuit. Entre deux courses, confidences douces-amères...

La grue du quai des Antilles se perd dans le noir. Au bout de la jetée des noctambules, la dernière enseigne s'est éteinte en avance. Nuit trop calme : les vigiles du LC ont lâché leurs rares clients sur le parking. C'est l'heure de l'appel au taxi. Celui qui ramènera jusque dans leur lit les clubbers trop allumés. À moins qu'il ne les dépose au Temps d'aimer ou dans une autre boite, pour faire la jonction avec les « after ». « Les jeunes ? Ils n'ont pas toujours les sous pour tout régler. Je les emmène quand même, faut de la diplomatie. » Parole de taxi, un samedi d'août, à 5 h à peine.

Nom de code : N 117

Des fois aussi, « les jeunes » posent des lapins. C'est même la plaie des courses au Hangar à bananes, déplore Philippe Bely, au point que « certains collègues n'y vont plus... ».

La suite lui donne raison : personne au pied de la grue, où un groupe était censé attendre N117, nom de code et d'usage de cet artisan de 51 ans, taxi depuis 19 ans, président de son syndicat départemental, attaché à ce métier, un boulot de chien pourtant. Douze heures par jour, pas de vacances ou si peu... des congés maladie ? N'y pensons pas, « on est pris en charge au bout du 8^e jour seulement ».

Tout ça pour 1 000 à 1 200 € par mois, à condition de savoir y faire. Sans parler des bouchons qui enflent depuis dix ans, des voies qui rétrécissent, des travaux intempestifs : « On a facilement perdu 10 km/h en moyenne. »

Pas un chat entre chien et loup. Agacement maximum de N117 : « Ils ont dû repartir à pied. J'ai perdu un quart d'heure, et quelqu'un que je n'ai pas servi. » Sur le pont Anne-de-Bretagne, des garçons chancelants s'accrochent par le cou. Un autre, chaussettes en main, tente de s'allumer une clope.

35€ d'amende

Le bip d'Allo radio taxi se manifeste. Encore le Hangar. Et second lapin. « Ca devient gonflant ! » Philippe Bely va zapper le secteur pour aujourd'hui. Contre le phénomène, un seul remède plaide-t-il : « La charte ! » Cet accord (en cours de négo avec les patrons des établissements de nuit), c'est la parade anti-malotrus. « Le client s'adresse au vigile qui lui appelle la voiture, contre 10 € d'arrhes. Nous, on s'engage à être là une demi-heure après au plus tard. »

6 h. Pause à Commerce, avant d'embarquer un équipage d'Air France. N117 sort s'en griller une avec deux collègues. Rigolades en trio, mais l'amertume pointe aussi. Dernièrement, trois taxis nantais ont été convoqués au tribunal pour violences sur un client, l'affaire a fait les gros titres. « Ça a marqué la profession, on s'est sentis attaqués », lâche N65.

Le taxi a la peau dure, mais il se lasse de porter celle du bouc émissaire. « On dit que la course, c'est prohibitif ! Les gens ne se rendent pas compte du fric qu'ils mettent dans leur bagnole. Beaucoup gagneraient à ne plus en avoir. » Et ces pervenches, trop souvent sur leur dos à leur goût. Philippe Bely garde en travers de la gorge l'amende récoltée pour avoir accompagné une dame âgée chez Damard : « Elle ne pouvait pas marcher toute seule... » Ce « manque de discernement » le préoccupe : il a fait les démarches pour faire annuler la contredanse, mais en attendant, les 35 € restent dehors.

7 h, petit noir au Café de la gare, avec un collègue privé de boulot depuis un mois à cause d'un refus de priorité. Le chauffard qui l'a percuté n'est pas solvable, et le taxi est flingué. Gros bouillon financier. « On est tous passé par là un jour ou l'autre. La chambre syndicale a bien une voiture-relais... mais une seule. »

Rude métier. Ceux qui lâchent après les cinq années d'exercice obligatoire ne sont pas rares. Dommage, lâche Philippe Bely, « ils n'auront vu que le mauvais côté des choses. » Lui, il ne changera pas. Dans son « cocon », il a les confidences express livrées en dix minutes, les secrets qui ne sortent pas de son huis clos, et tous ces gens qui comptent sur lui. Irremplaçable...

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Le ras-le-bol du taxi de nuit : « Il faut une solution collective » - Quiberon

« Je veux bien rendre service, mais pas risquer ma peau », déclare Robert Névo, gérant des taxis saint-pierrois.

Entretien avec

Robert Névo. Depuis 20 ans déjà, il est le seul des 14 taxis de la presqu'île à assurer un service de transport nocturne. Pourtant aujourd'hui, il raccroche. Insécurité, déplacements inutiles pour des commandes non honorées, la coupe est pleine.

Qu'est-ce qui vous a décidé à raccrocher ?

Chez les noctambules, on trouve de tout. Irrespect et agressions verbales ne sont pas rares. Mais quand la situation devient telle qu'elle met ma vie et celle des autres en danger, c'en est trop. Le week-end dernier, suite au décès d'un proche, j'avais décidé de ne pas travailler. Dimanche pourtant, pour honorer un engagement, j'ai assuré quelques transports. Mais la nuit a été particulièrement dure. À cinq reprises, je me suis déplacé pour rien. Les gens qui avaient commandé la course n'étaient plus là. Mais la goutte d'eau a été une course qui aurait pu virer au drame.

Que s'est-il passé ?

Alors que je revenais de Quiberon avec un groupe, cela a commencé avec des gestes déplacés. Derrière moi, un jeune homme s'amusait à me décoiffer. Mes menaces de m'arrêter n'y faisaient rien, il a continué jusqu'au moment où il a posé ses deux mains sur mes yeux. Vous imaginez en pleine nuit à piler sans rien y voir ! Heureusement c'était une ligne droite. Et si deux copains à lui n'étaient pas intervenus, on allait au fossé à coup sûr. Je veux bien rendre service, mais pas risquer ma peau.

Pourquoi ne pas vous être arrêté ?

En tant que taxi, je suis civilement responsable des personnes que je transporte. Je n'ai pas le droit de laisser un passager en plein milieu de nulle part. J'attendais d'être à l'entrée de la ville pour m'arrêter.

C'est votre premier coup dur ?

En 20 ans, je n'ai connu qu'une seule agression physique. C'était en août 2007. Un jeune a lancé une pierre dans mon pare-brise, et énervé, je l'ai giflé. Voyant ça, ses copains me sont tombés à huit dessus et m'ont roué de coups de pied. J'avais le visage tuméfié et deux côtes cassées. Alors à l'époque, j'avais déjà décidé d'arrêter. Mais comme personne n'a continué derrière moi, j'ai finalement repris du service.

Pourquoi êtes-vous le seul taxià travailler la nuit ?

Les autres me disent : « la nuit c'est beaucoup d'emmerdes ». Oui, mais il faut bien que quelqu'un le fasse, c'est primordial pour la vie nocturne et pour la sécurité. Vous savez, il y a un réel besoin. Pour le 15 août, j'ai reçu 23 appels que je n'ai pu honorer. L'année dernière j'ai investi dans une camionnette huit places. En ces temps de crise, cela permet aux jeunes de se partager les frais. Le transport, n'importe où sur la presqu'île, coûte 20 €. Divisé par huit, cela fait à peine 2,50 € pour rentrer chez soi en sécurité.

Vous avez l'air d'annoncer cette décision à regret...

J'ai mal au coeur pour ces jeunes. Beaucoup font appel à moi pour sécuriser leur sortie et leur permis. Je suis conscient aussi de la gêne occasionnée pour les autres publics, qui veulent simplement sortir dîner ou aller au cinéma. J'ai d'ailleurs fait part de ma décision à l'ensemble des personnes concernées, commerçants, maire et même préfet. Mais je ne peux vraiment plus continuer dans ces conditions-là.

Y a-t-il une solution selon vous pour sécuriser ce transport nocturne ?

Je serais d'accord pour continuer, à condition d'établir une convention avec la ville et une participation financière de l'ensemble des acteurs économiques. Mais il faut un réel engagement, sur au moins cinq ans. Si j'ai des garanties, je suis prêt à investir dans un véhicule de 25 places et à embaucher quelqu'un pour gérer la sécurité à l'arrière. J'ai fait des calculs et en mobilisant 18 600 €, cela permettrait d'assurer une navette gratuite tous les soirs pendant deux mois, de 19 h le soir à 7 h le matin. C'est une garantie de sécurité pour tous et pour moi c'est aussi une garantie financière.

Sabine CROS.

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BMW 320d EfficientDynamics : la conso d'une Twingo, l'agrément d'une vraie Béhème

Près de 100 chevaux de mieux et un couple plus que doublé par rapport à une Twingo Diesel 65 ch n'empêche pas la BMW 320d EfficientDynamics de consommer moins que la petite citadine de chez Renault malgré une masse à mouvoir supérieure de 450 kilos. Nous l'avons constaté sur plus de 1 200 kilomètres, sans oublier de vérifier si l'agrément de conduite ne pâtit pas de cet appétit de moineau.

Après son restylage de milieu de carrière à l'été 2008 et à moins de deux ans de la retraite, la Série 3 a encore évolué au printemps 2010 avec la commercialisation de la 320d EfficientDynamics 163 ch/109 g, tandis que la 320d « normale » passe de 177 à 184 chevaux au début de l'été. Nous nous penchons ici sur la plus anorexique des deux, l' EfficientDynamics, qui affiche une consommation et des émissions de CO2 inférieures à la Twingo 1.5 dCi 65 chevaux, mais dont le prix d'achat est près de trois fois plus élevé. La comparaison est plus réaliste face à la 318d par exemple, forte de 143 ch et 300 Nm et qui est créditée de 4,5 l/100 en cycle mixte et de 119 g, tandis que la 320d EfficientDynamics 163 ch consomme 0,4 litres de moins et émet seulement 109 g de CO2 par kilomètre. Voilà qui donne droit à la 318d à 100 € de bonus (pas un sou de plus que la 320d normale 184 ch/125g) et à 500 € pour notre voiture d'essai, seule familiale de plus de 120 chevaux à bénéficier d'un tel bonus à l'heure actuelle. Ces 400 € déduits réduisent l'écart de prix entre 318d et 320d EfficientDynamics à 1 800 € pour le niveau d'équipement supérieur « Luxe », à 2 250 € en « Confort », et à 2 350 en version d'accès « Première ». Comme nous le verrons, conso et performances peuvent justifier ces notables différences. La finition médiane « Confort » est à peine mieux dotée que l'unique proposée sur l'Audi A4 2.0 TDIe 136 ch/119 g commercialisée depuis l'été 2009, et là encore avec un supplément de quelques 3 000 € au tarif catalogue, BMW fait payer cher l'excellent rendement de sa nouvelle arme anti-gaspi. Le constat va dans le même sens en comparaison des versions à faibles émissions de la Mercedes Classe C.

La BMW 320d EfficientDynamics Edition ne repose pas sur la première moûture de la 320D de 2005 de la génération actuelle de la Série 3 (E90) malgré une puissance identique de 163 ch (120 kW). Elle prend pour base la version 320d 177 ch/128 g dont BMW a écoulé les derniers exemplaires en juin avec sa "prime Eco-Attitude" (36 000 € au lieu de 42 100 € en finition Luxe!). Aux mesures BMW EfficientDynamics déjà de série sur les autres Série 3 (dont le système start&stop sur les quatre cylindres et la récupération partielle de l'énergie au freinage sur toutes, ...), elle y ajoute des optimisations aérodynamiques telles que des jantes au design adapté et une caisse surbaissée de 10 mm qui permettent d'afficher un flatteur 0,26 en Cx, une gestion moteur peaufinée qui fait passer le couple à 360 Nm (350 Nm sur la 177 ch), la démultiplication finale et les rapports de boîte rallongés, des pneumatiques Michelin Energy Saver à faible résistance au roulement qui n'ont guère pénalisé le comportement lors de notre essai réalisés sous des températures clémentes, et l’indicateur de changement de rapport modifié. Que du classique en somme, mais à peine 4,1 l/100 km et 109 g de CO2 par km, c'est bien mieux que l'Audi A4 TDIe, les Mercedes C200 ou 220 Cdi BlueEfficiency, voire que la plus démocratique Opel Insignia 2.0 CDTi Ecoflex 160 ch (passée de 136 à 129 g de CO2 en juin 2010), qui utilisent peu ou prou les mêmes recettes.

A l'usage, la boîte -exclusivement manuelle- un peu longue ne perturbe quasiment pas la conduite, même si les reprises en sixième sont un peu molassonnes. La souplesse à bas régimes, l'arrivée du couple à partir de 1400 tours restent comparables à la défunte 177 chevaux. Le bruit de la mécanique même en faible accélérations ou son léger ronronnement à une sage allure de croisière ( entre 1600 et 1900 tr/min) subsistent malheureusement aussi. Sans être gênant, le niveau sonore est l'un des rares défauts des quatre pattes Diesel BMW face à la concurrence.

En performances pures, à défaut de comparaison face à la 320d 184 ch/380 Nm non essayée, l'EfficientDynamics n'est pas loin de la 177 ch avec un 0 à 100 km/h en 8,5 contre 7,8 secondes (une seconde mieux que la 318d et un peu plus encore face à l'A4 2.0 TDIe), et en lui concédant moins 10km/h en vitesse maxi, avec 220 km/h.

Incroyable rendement

La consommation moyenne sur les 1 250 kilomètres de cet essai mené la plupart du temps bon train a atteint exactement 6,1 l/100 km (¼ ville, ¼ route et moitié autoroute), soit 0,2 à 0,3 litres de moins que l'A4 2.0 TDIe et un demi litre de moins que la 318d ou Opel Insignia 2.0 CDTi Ecoflex 160 ch d'avant juin/juillet 2010). A rythme et itinéraire comparables, il faut compter environ 6,9 litres pour la 320d 177 ch et les Classe C 200 et 220 CDi. Bref, nos relevés corroborent à peu près les différences entres les consommations constructeur et atteste de l'exceptionnel rendement de la 320d EfficientDynamics. En matière de consommation, elle a vraiment tout d'une petite. Dans le détail, il faut compter entre 7 et 8 litres en circulation urbaine, autour de 5,5 litres sur autoroute, et à des vitesses presque stabilisées, moins de 5 litres à 110, 5,6 l à 140, et environ 6,2 l à 150km/h. Sur route, on oscille de 4 litres au mini à 10 litres en conduite très rapide, mais on dépassera rarement 7 l/100 en profitant déjà d'un réel plaisir au volant.

A noter que si l'EfficientDynamics émet peu de CO2 et dispose comme ses rivales d'un filtre à particules de série, le bilan est loin d'être parfait pour les vrais polluants tel que les oxyde d'azote. Si une 320d « normale » 184 ch à boîte manuelle peut disposer de l'option « Blue Performance » qui grâce à un catalyseur spécifique permet d'abaisser les émissions de Nox sous les plafonds de la future norme Euro6 (qui rentrera en vigueur à partir de 2014), l'EfficientDynamics n'y a pas droit. Petit bémol pour une version à tendance verte... Ceci noté, sur les 320d et 330d qui peuvent bénéficier de cet équipement facturé 1 200 €, une infime minorité de clients le choisissent. Il serait judicieux que le Ministère de l'Environnement songe à une incitation pour les modèles qui réduisent de manière drastique les polluants toxiques avant l'obligation légale.

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Nouvelle Mercedes Classe R : un restyling sobre pour un concept toujours aussi novateur

Quatre ans après son lancement, le Classe R bénéficie d’un restyling modifiant visiblement la face avant. Le Classe R, à la fois 4X4 et monospace, reste un concept original qui occupe une place à part sur le marché en offrant luxe et modularité aux familles nombreuses. Cette nouvelle version sera disponible à partir du 17 septembre 2010.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes, le Classe R reste une auto de niche. L’année de son lancement en 2006, il s’en est vendu en France 1200, puis 940 en 2007, 555 en 2008, 332 en 2009. Il ne faudrait pas en déduire trop hâtivement que le Classe R n’a pas pour autant été un succès commercial. Les premières années, les ventes correspondaient aux attentes de Mercedes. En revanche, on ne peut indéniablement que constater que le Classe R, à l’instar d’autres autos de luxe, a subi l’année dernière les contrecoups de la crise. Son restyling vient donc à point nommé. Mais qu’avez-vous précisément à en attendre, vous, automobiliste à la tête d’une famille nombreuse (le Classe R est modulable jusqu’à sept places) qui êtes prêt à débourser 51 000 euros minimum pour partir en vacances à bord de ce monospace 4X4 de luxe.

Le restyling porte principalement sur la face avant

Les phares ronds de l’ancien Classe R disparaissent au profit d’optiques plus profilés et d’une calandre plus haute. Les rétroviseurs évoluent également intégrant désormais un rappel des clignotants. Globalement, l’ensemble du pare-choc avant est plus massif, renforçant sans doute l’aspect SUV. C’est une différence fondamentale avec l’ancien modèle, plus fin, que les nostalgiques trouveront désormais sur le marché de l’occasion.

A l’arrière également, les feux ont été modifiés. Ils sont plus horizontaux, mais ce sont surtout les nouvelles sorties d’échappement trapézoïdales que l’on remarque. On notera également la présence de réflecteurs intégrés.

De profil, vous remarquerez de nouvelles jantes alliage dont l’aspect (5 ou 10 branches) varie selon les motorisations. Et si vous avez parfaitement en mémoire l’ancienne, vous vous apercevrez également que les ailes avant ont été modifiées pour s’adapter à la nouvelle face avant.

Des modifications light dans l'habitacle

A l’intérieur du Mercedes Classe R, les différences sont moins sensibles. Bien sûr, quelques améliorations judicieuses ont été apportées. Les compteurs du tableau de bord sont cerclés de chrome et de manière générale, le chrome mat apparaît un peu partout dans l’habitacle. Les garnitures des tissus de siège ont également été repensées. Globalement, les modifications ne sautent malgré tout pas aux yeux et on peut sans doute regretter que Mercedes n’ait pas rompu plus radicalement sur ce plan avec l’ancienne version.

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