Ford C-MAX & Grand C- MAX: Doublette gagnante ?

La paire présentée il y a déjà un an au Salon de Francfort sera commercialisée après le Mondial, avec un soupçon de retard sur le nouveau Volkswagen Touran (en fait un gros restylage de celui de 2003) et juste avant le Mazda5 de deuxième génération.

Le C-MAX 5 places de deuxième génération reste dans l’esprit du C-Max précédent, qui était le plus prisé des monospaces compacts importés en France depuis début 2003. Il conserve d’ailleurs un gabarit proche, avec 4,38 m en longueur (1 cm de plus), 1,83 m en largeur (stable) et 1,63 en hauteur (4 cm de plus), une inflation très raisonnable qui le situe parmi les plus menus des monospaces compacts, en compagnie du Renault Senic (4,34 m), presque 10 cm de moins que le C4 Picasso court.  Si les dimensions restent proches, la modularité n’évolue pas (la deuxième rangée de trois sièges individuels est fractionnable 40/20/40, et le système diagoflex (série sur Titanium, 200 € sur Trend) permet d’escamoter le siège central et de faire coulisser les sièges latéraux en diagonale vers l’arrière et vers l’intérieur afin d'obtenir une configuration plus confortable pour les deux passagers du second rang. Le volume du coffre ne varie guère (432 litres avec roue de secours galette ou 471 litres avec kit anticrevaison en 5 places), juste dans la moyenne de la catégorie. Autrement, le C-MAX évolue positivement en matière d’équipement de sécurité et de confort, de moteurs et même en compromis confort/comportement,  item qui a largement contribué au succès du précédent.

 Le Grand C- MAX, c’est un peu le chaînon manquant entre le C- MAX et le S-Max. Il s’allonge de 14 centimètres par rapport à la version à 5  places, au profit unique de l’empattement. A 4,52 m de long, il s’intercale entre les 7 places courts (Toyota Verso à 4,44 m et VW Touran à 4,40 m) et les longs (Renault Grand Scenic à 4,56 m ou C4 Grand Picasso à 4,59 m). Il est aussi plus haut de 6 centimètres que le C-Max au profit de l’habitabilité. Surtout ses portes arrière deviennent coulissantes et il offre deux places de plus en 3e rang. Voilà une architecture qui le rapproche nettement du nouveau Mazda5 que nous essayerons courant octobre, mais le monospace japonais se différencie un peu par son gabarit, plus long et moins haut que le Ford.

Les deux font la paire : C-MAX dynamique, Grand C- MAX familial

Ces quelques différences se payent par une centaine de kilos de plus sur la balance (84 kg à 111 kg selon les motorisations), des coefficients de traînée (Cx) respectifs de 0,30 pour le C-MAX et de 0,32 pour le Grand C-MAX et par un supplément de 1 300 € à l’achat (1 000 € pour le C4 Grand Picasso et 700 € pour le Grand Scenic).

 

Entre le court et le long, le style extérieur est identique jusqu’aux piliers B (pieds milieu), mais se différencie très sensiblement au delà. De profil  ou  de 3/4 (avant et arrière), le court offre un design plus dynamique et plus épuré que le 7 places, et plus agressif, moins lissé que le précédent. La hauteur supérieure de presque 6 centimètres du Grand C-Max (1684 mm) et sa ligne de pavillon quasiment plate le desservent également visuellement.  En revanche, il offre suffisamment de place pour accueillir sept passagers ou cinq occupants avec tous leurs bagages. Globalement, l’habitabilité est bonne, sauf pour l’étroit siège central du deuxième rang. C’est un peu étriqué pour caser deux adultes même menus au 3e rang, mais pas plus ni moins que ses rivaux. 

Avec ses deux portes coulissantes –manuellement- et son concept innovant de circulation centrale, le nouveau Grand C-MAX affirme son caractère familial. Si on peut toujours accéder aux deux sièges de la troisième rangée en rabattant et/ou en faisant coulisser les deux sièges latéraux, le siège central se replie dans et sous le siège côté droit et dégage ainsi un passage  pratique entre les deux sièges latéraux (surtout lorsque ces places sont occupées par des sièges enfant) pour accéder facilement à la troisième rangée de sièges. Ce nouveau concept est la seule astuce de modularité du Grand C-MAX, pas plus futé que les autres pour le repliement des sièges de second et troisième rangs. Ces derniers en place, le volume du coffre est ridicule (moins d’une centaine de litres) et légèrement inférieur aux monospaces 7 places plus courts que le Grand C-MAX. C’est correct en 5 places (environ 450 litres) et en 2 places (jusqu’à  1 742 litres), mais ces possibilités le situent simplement dans la moyenne basse de la catégorie. Le hayon à commande électrique est optionnel.

 

Si le Grand C-MAX est également disponible en cinq places sur certains marchés comme le Grand Scenic, cela ne semble pas le cas en France.

Source et suite de l'essai

Permis: les 12 points récupérables dans un délai de 2 ans

PARIS — L'Assemblée nationale a décidé mercredi en commission que l'intégralité des 12 points du permis de conduire serait récupérable au bout d'un délai de 2 ans, et non pas d'un an comme l'a voté le Sénat, le délai en vigueur étant de 3 ans, a-t-on appris de source parlementaire.

Le Sénat avait voté mi-septembre, dans le cadre du projet de loi sur la sécurité (Loppsi 2) et contre l'avis du gouvernement, plusieurs mesures d'assouplissement des règles sur le permis à point. Les députés UMP de la commission des Lois ont décidé d'atténuer en partie ces mesures.

"La version du Sénat n'est pas acceptable mais il faut trouver une solution plus réaliste" que la législation actuelle, a résumé le président de la commission des Lois, Jean-Luc Warsmann (UMP).

Pas de changement par rapport au Sénat pour les cas où le conducteur a commis une infraction entraînant le retrait d'un seul point: la restitution de celui-ci aura bien lieu dans un délai de 6 mois (au lieu d'un an aujourd'hui) à condition qu'aucune autre infraction n'ait été commise pendant ce délai.

En revanche, la commission des Lois de l'Assemblée a adopté un amendement du rapporteur UMP du texte, Eric Ciotti, proche du président Nicolas Sarkozy, prévoyant que la totalité des points pourra être restituée dans un délai de 2 ans (au lieu d'un an voté au Sénat et de 3 ans actuellement), également à condition qu'aucune infraction n'ait été commise pendant cette période.

"Il paraît préférable de ne réduire qu'à deux ans et non à un an ce délai", estime M. Ciotti.

La commission a adopté un autre amendement de plusieurs députés UMP, dont Philippe Goujon, qui autorise les automobilistes à réaliser un stage de récupération de points (4 points maximum par stage) par an contre un tous les deux ans actuellement.

"Cet amendement privilégie la pédagogie en répondant au double objectif de rester ferme dans la sanction des infractions routières et d'aménager la sévérité du dispositif actuel, qui donne lieu aux dérives de revente de points et de conduite sans permis", fait valoir M. Goujon.

Le député de Paris a finalement renoncé à un autre de ses amendements qui prévoyait la possibilité de suivre deux stages de ce type par an.

En commission, le député UMP Claude Bodin a plaidé pour un plus net assouplissement du permis à points en faisant valoir que "les gens ont le sentiment d'une chasse aux automobilistes, voire d'un racket généralisé".

Ces derniers jours, plusieurs réunions d'arbitrage sur ce dossier avaient eu lieu, notamment avec le chef de l'Etat.

Le projet de loi sera débattu en séance publique à partir de mardi prochain.

Source AFP

Les taxis passent à la couleur

[28/09/2010]Pas toujours simple de savoir si le taxi qui approche est libre ou non. Bonne nouvelle : dorénavant, en un coup d'oeil, cela sera possible. Les taxis de Paris s'équipent en effet progressivement de "lumineux de toit" à deux couleurs. Explication.

Dans le cadre du protocole de mai 2008 passé entre la profession et les autorités publiques, la signalisation "libre" ou "occupé" des 16.623 taxis parisiens se simplifie. Le bloc "Taxi" actuel va progressivement être remplacé par un nouveau à double couleur:

vert = le Taxi est disponible,

rouge = il ne l'est pas.

D'ici à la fin 2011, tous les professionnels devront adopter cette nouvelle signalisation.

A noter : les taxis conserveront les trois lettres actuelles (tarifications A, B, C selon les horaires)



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L'iPhone pour payer son Taxi

Un peu comme les 10 000 taxis de New York qui sont équipés du système de paiement PayWave de Visa, qui permet à un passager de simplement passer son iPhone devant un lecteur pour effectuer son paiement, la ville essaie maintenant de transposer le même système dans ses stations de métro.

Pour mener à bien son étude de faisabilité, le système n'a été installé que sur les 28 arrêts de la ligne longeant Lexington Avenue. Les passagers qui testent le système n'ont qu'à passer leur iPhone devant un lecteur et le tour est joué.

Le système PayWave de Visa à l'essai dans le métro new-new-yorkais pourrait également être testé dans d'autres grandes villes du monde, comme Paris qui serait considérée par Visa comme un bon endroit.

La ville de New York et ses transports sont donc maintenant en collaboration avec Visa pour permettre de remplacer les billets de métro par l'iPhone.

En plus des taxis et des transports en commun, Visa implantera peut-être son système PayWave dans les commerces de la Grosse Pomme.

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Les taxis dans le collimateur de la police

Mauvaise tarification, itinéraire rallongé, racolage, taxis clandestins… La police intensifie la lutte contre les abus de certains taxis.

La France compte près de 52.000 taxis répartis dans l’Hexagone, dont 17.000 à Paris. Pour combattre les agissements de certains chauffeurs peu scrupuleux, la police des taxis patrouille en permanence dans la capitale, de jour comme de nuit. On les appelle les « Boers ». Une brigade presque unique au monde. Face à l’augmentation des délits et des taxis clandestins, la patrouille a procédé à un important renforcement de ses effectifs. Elle compte aujourd’hui 70 agents alors qu’ils n’étaient que 12 il y a deux ans. Et 15 hommes supplémentaires seront bientôt opérationnels à l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle.

Dans la ville la plus touristique du monde, la clientèle ne manque pas. Les arnaques non plus. Plus de 2.000 contraventions ont été délivrées cette année à l’encontre des taxis parisiens, en hausse de 11 % par rapport à l’an dernier. La police a ainsi enregistré une augmentation des délits de l’ordre de 20 % depuis janvier. Les voyageurs venus de province et les touristes étrangers représentent une proie de choix pour certains taxis indélicats : « Ils ne connaissent ni la ville ni la tarification en vigueur, certains chauffeurs n’hésitent pas à les escroquer », affirme Anne-Laure, membre des Boers. « Les clients font généralement confiance aux chauffeurs. Certains en profitent pour les abuser, mais la pratique reste marginale », nuance Jean-Claude Françon, président de la Fédération nationale des taxis indépendants.

Un phénomène qui se développe

Il est 15 heures. L’équipe des Boers s’élance à vive allure dans les interminables artères parisiennes. Ils opèrent en civil, incognito, principalement dans les lieux très fréquentés de la capitale, aux abords des hôtels, des gares et des aéroports. L’œil averti, la brigade est sur le qui-vive. Ils seraient près de 200 taxis clandestins à œuvrer dans la capitale, selon la police des taxis, et plus de mille selon un syndicat. Le phénomène semble pour le moment toucher principalement la capitale mais se développe également en province.

Leur tactique : racoler les clients et leur proposer des prestations « arrangeantes ». Les taxis clandestins n’ont aucun signe distinctif, ni luminaire, ni horodateur. Ce sont généralement des véhicules de « type camionnette », capables d’accueillir jusqu’à 10 personnes et propose des « forfaits » en fonction de la distance à parcourir. « Ils accostent les groupes de voyageurs en leur expliquant qu’ils payeront beaucoup moins chers qu’en prenant deux taxis », rapporte un agent de police. Mais prouver l’activité clandestine d’un taxi n’est pas une mince affaire. « Il faut le prendre en flagrant délit, indique le brigadier-chef Thierry, de la police des taxis parisiens. Ce qui nécessite parfois plusieurs heures de filature. »

Certains en font leur activité principale, quand d’autres assurent des fins de mois difficiles. « Il y en a même qui se sont reconvertis dans la pratique clandestine, confie un conducteur de taxi. Ils ont rapidement compris qu’il y avait de l’argent à se faire. » Pour autant, ces derniers encourent 15.000 € d’amende et jusqu’à un an de prison.

Refus de prise en charge

Il est 16 heures. Soudain, un taxi descend en trombe l’avenue Voltaire, snobant au passage une dizaine de clients lui faisant signe de s’arrêter. « C’est une infraction, prévient le brigadier Anne-Laure. Les taxis ont l’obligation de répondre à l’appel d’un client. » Le chauffeur est interpellé quelques dizaines de mètres plus loin et écope d’une contravention de 60 €. « Toutes les infractions sont signalées à une commission de discipline des taxis qui délivre des sanctions plus sévères », explique le brigadier-chef Thierry. Les peines encourues vont alors du rappel à la loi à la confiscation du véhicule. Elles peuvent éventuellement être assorties d’une peine d’emprisonnement. »

Travail dissimulé

Il est 20 heures. Un taxi arpente le boulevard Voltaire en dehors de ses heures de service. Pourtant, son luminaire est allumé, indiquant qu’il est en activité. Le conducteur prétend avoir déposé ses derniers clients depuis peu et avoir oublié de l’éteindre. Il écope d’une amende de 60 €. La commission de discipline le convoquera prochainement pour lui infliger une sanction administrative. « S’il est récidiviste, la sanction peut être très lourde », confie l’agent. Le chauffeur, un brin provocateur, reconnaît que la présence des Boers se fait davantage sentir qu’auparavant : « Lorsqu’ils étaient une dizaine, ils étaient facilement repérés. Aujourd’hui c’est plus compliqué ! » La nuit tombée, le travail d’investigation de la brigade ne s’arrête pas pour autant.

Taxis-motos

Il est 23 heures, la patrouille a prévu une « opération » à la gare de Lyon. « Certains chauffeurs viennent aborder les clients jusque dans la gare, en particulier les taxis-motos, alors qu’ils ne peuvent travailler que sur rendez-vous, explique le brigadier Jérôme. Parfois, ils s’entendent même avec le personnel de la SNCF pour qu’ils rabattent des clients en échange d’un bakchich ».

Au terminal des arrivées, des trains sont attendus d’une minute à l’autre. Dans la plus grande discrétion, les équipes de police se mettent en position. Sur le parvis, un voyageur se fait aborder par un taxi-moto. « Ce délit est aujourd’hui puni d’une amende de 300 € mais la pratique est assez répandue », indique l’agent Philippe. Le motard lui propose de le ramener chez lui, pour un montant de « 37 € ». Ils seront tout deux emmenés au commissariat pour être auditionnés, avant d’être relâchés quelques heures plus tard. « Si on veut qu’ils soient lourdement condamnés, il faut les interpeller à de multiples reprises, regrette le brigadier. A l’avenir, on gardera un œil sur lui. »

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LES TAXIS BLEUS RÉVOLUTIONNENT LA COMMANDE DE TAXIS EN LANCANT LA BORNE LES TAXIS BLEUS

Simple et rapide, la borne Les Taxis Bleus permet grâce à son écran tactile de réaliser une demande immédiate de taxi en quelques secondes et sans attente.

Sevran, le 27 septembre 2010. Afin de faciliter l’accès à ses services, Les Taxis Bleus, société leader de radio-taxi Grand Public en Ile de France, propose en exclusivité un nouveau canal de commande de taxis : la borne Les Taxis Bleus. Celle-ci est destinée à être implantée à l’intérieur des lieux fréquentés par le Grand Public.

Un nouvel outil moderne et innovant

Très simple à installer, cette borne dotée d’un écran tactile ne nécessite qu’une alimentation électrique et un accès sécurisé au réseau ADSL. Sa mise en place, sa gestion et son entretien sont pris en charge par Les Taxis Bleus. Les Taxis Bleus offrent également la possibilité de co-brander la borne.

Une offre gagnant / gagnant

Cette offre permettra aux professionnels de proposer à leurs clients et/ou visiteurs un service Plus.

Les demandes de taxi sont traitées en priorité, en quelques secondes, le temps de choisir son type de véhicule (berline, break, monospace, XL, véhicule haut de gamme), de préciser ses besoins (taxi conventionné, personne à mobilité réduite, animal de compagnie, canne blanche, place à l’avant, 4 personnes) et son moyen de paiement à bord. Le récapitulatif de la commande inclut le numéro de référence, le type de véhicule, le délai d’approche estimé ainsi que le point de rendez-vous avec le taxi.

Le petit Plus : L’édition du plan sur le ticket !

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Les Taxis bleus désormais disponibles sur l’iPhone

Les Taxis Bleus, société leader de radio-taxi Grand Public en Ile de France, lance la première application gratuite de commande de taxi. Téléchargeable sur l’App Store, cette application est disponible dans les catégories « voyage » et « style de vie ».

Il est désormais possible de réaliser sa demande et / ou réservation de taxi directement depuis son iPhone 24h/24 et 7j/7.

Très simple à utiliser, l’application permet de consulter et de gérer sa réservation de taxi. Il suffit de créer son compte puis de renseigner son adresse et son heure de départ. L’utilisateur peut également indiquer ses préférences (choix du véhicule, place à l’avant, 4 personnes) et sélectionner librement les services complémentaires proposés par Les Taxis Bleus : taxi conventionné, personne à mobilité réduite… Un taxi arrive dans les meilleurs délais.

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Un taxi londonien au Touquet

Un véhicule "singulier" attire mon regard lors de cette balade dans les rues du Touquet.

Vous l'avez reconnu ? Un de ces mytique taxi londonien, fabriqué à Coventry par la firme Carbodies. Cette société fabriquait, sur base de l'Austin FX3 puis FX4, ce véhicule exclusivement destiné à être un taxi.

Celui-ci est un FX4. C'est le modèle de 1958.

La société, appelée maintenant LTI Carbodies fabrique toujours des taxis, assez semblables à celui-ci, notament destinés au marché chinois.

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Avouez que ce taxi est parfaitement à sa place dans un tel environnement.

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Un Taxi RedBull "Extreme"

Tout est dans le titre, accrochez votre ceinture o.Ô

Infiniti EX 3.0d : plaisir des sens gazolé

Le crossover de moyen gabarit de la marque Premium de Nissan passe enfin au Diesel, deux ans après son lancement européen avec un V6 à essence. Nous avons essayé ce EX 3.0d qui dispose de quelques arguments sérieux afin de rivaliser avec l’Audi Q5 3.0 TDi et autres SUV Diesel haut de gamme.

Sur la plupart des marchés européens, un SUV ou crossover sans motorisation Diesel doit se contenter de faire de la figuration. Infiniti le savait pertinement lorsqu’il a débuté fin 2008 la commercialisation de sa gamme, uniquement servie par des motorisations V6 et V8 à essence sur notre continent gazophile. Mais si la marque luxueuse deNissan s’est quand meme jetté dans le grand bain européen, c’est que dès cette époque le développement d’un six cylindres Diesel digne des hauts de gamme teutons était déjà bien avancée au sein de “l’Alliance” Renault Nissan. En fait sa conception a démarré en 2005.

Sa première mouture limitée à 235 chevaux et 450 Nm, est apparue sur la Laguna Coupé 3.0 V6 dCi il y a près de deux ans. Afin de répondre au cahier des charges d’Infiniti, ce moteur développé en Europe et assemblé en France a été depuis notablement remanié. Plusieurs organes majeurs sont nouveaux : bloc-cylindres, vilebrequin, collecteur d’admission, système d’injection directe piézo à haute pression (1800 bars), recirculation des gaz d’échappement, turbocompresseur, carter d’huile et groupe catalyseur. Il apparaît ainsi un tantinet différent du V9X destiné aux autres applications de l’Alliance (Navara et Pathfinder au tarif chez Nissan depuis le 1er juillet 2010, en plus du coupé Laguna chez Renault). Officiellement présenté en février 2010, ce premier moteur diesel en vingt ans d’existence de la marque est l’une des clefs de la croissance d’Infiniti en Europe, en parallèle d’une prometteuse motorisation hybride qui arrivera sur la nouvelle grande berline Infiniti M au printemps 2011.

De l’ombre à la lumière

Développé sur base de la berline G, l’Infiniti EX est un crossover (plus que SUV en raison d’une hauteur inférieure à 1,60 m sans barres de toit) long de 4,64 m qui a fait ses débuts à l’automne 2007. Il était jusqu’à présent uniquement livrable avec le V6 3.7 litres de 320 chevaux/360 Nm à bva7, soumis au super-malus. Comme de surcroit la crise est passée par là, ses ventes ont à peine atteint une trentaine d’exemplaires en France lors de sa première année pleine de commercialisation (2009), malgré de réelles qualités. L’EX37 offre par exemple un comportement à la hauteur du X3 (le 30i de 272 ch de première génération), tout en proposant un meilleur confort de suspension grâce à un amortissement parfaitement réussi. Entre un climat économique moins plombé et sa motorisation Diesel, les ventes de l’EX en 2011 devraient grimper à quelques centaines d’unités pour la France (à plus de 80 % en Diesel).

Les premières versions Diesel de l’EX ont débarqué dans les rares Centres Infiniti à partir de juillet, mais sa commercialisation réelle ne démarre en France (à partir de 49 700 Euros, tarif aligné sur le modèle essence) qu’en ce mois de septembre, juste après celle du grand FX 30d. Viendra en octobre la nouvelle berline M30d affichée à 50 750 euros.

S’il ne gagne sur l’EX que 3 chevaux, et reste avec 238 ch (175 kW) d’une puissance relativement commune pour la cylindrée, il se distingue surtout par son couple de 550 Nm à tout juste 1750 tr/min. C’est 100 Nm de plus que sur la Renault, et surtout 50 Nm de mieux que le 3.0 TDI V6 de 240 chevaux de l’Audi Q5, le rival le plus direct de l’EX pour l’instant. Certes, le 3.0 litres du groupe Volkswagen fournit également 550 Nm sur le nouveau Cayenne, mais on aborde avec le SUV Porsche le segment au dessus.

Balaise, mais raffiné

Grâce à ce couple moteur copieux, supérieur à celui du V8 essence de 5 litres de l’Infiniti FX, et surtout disponible dès 1750 tr/min, l’EX 30d ne manque jamais de souffle. Il reste à l’aise à très bas régimes avec déjà 500 Nm disponible à 1 500 t/min. S’il garantit effectivement des reprises musclées, les performances annoncées en accélération sont en revanche décevantes. Par exemple, le 0-100 km/h est franchi en 7,9 secondes. L’Audi Q5 3.0 TDi se montre nettement plus véloce avec une accélération de l'arrêt à 100 km/h en 6,5 secondes (données constructeur), chrono proche du temps de l’EX37 de 320 chevaux. Statu-quo par contre en vitesse maxi qui dépasse dans les deux cas 220 km/h. La méforme en accélérations tient à une masse supérieure d’une centaine de kilos par rapport à l’Audi et peut-etre aussi à la boîte.

Tout comme l’EX37, l’EX30d est équipé en série de la boîte automatique Infiniti à 7 rapports. En déplaçant le levier sur la gauche, on sélectionne le mode sport « DS », pour un changement manuel des vitesses, assez appréciable en conduite rapide sur parcours sinueux par exemple car en automatique pur, la boîte manque de réactivité et d’intelligence pour une unité auto-adaptative pourtant de conception récente. Sur ce point, et même globalement, la boîte à double embrayage S tronic 7 de l’Audi Q5 3.0 TDi nous paraît plus convaincante car elle évite toute rupture de couple et permet des changements de vitesses en un centième de seconde.

On attendait surtout le premier Diesel jamais produit par Infiniti pour son agrément, ou plus précisement son raffinement. Le constructeur promet insonorisation et silence de fonctionnement, sonorité agréable et plaisir de conduite au niveau des motorisations essence de la marque. Déjà, avec un moteur qui régule à 5000 tours alors que le V6 à essence monte allègrement au dessus de 7000 tr/mn, le plaisir est forcément d’un autre ordre. Le V6 se caractérise par un bloc moteur en fonte à graphite compacté CGI (Compacted Graphite Iron, jusqu’à 75% plus rigide que la fonte grise classique et, dans le cas du bloc-moteur de l’EX30d, plus légère de 22%). Il établit selon ses concepteurs une nouvelle référence en Diesel dans la catégorie pour ses performances en acoustique et vibrations, malgré l’absence d’ arbres d’équilibrage. Ces derniers sont rendus moins indispensables par le V6 ouvert à 65 degrés (avec le turbo monté à l’intérieur du V), ce qui favorise l’équilibrage naturel du vilebrequin. C’est vrai que les vibrations sont pratiquement inexistantes, sauf parfois au ralenti dans le pédalier à l’arret, et curieusement pas de façon systématique. Infiniti revendique également la “ belle sonorité sportive du moteur essence”. La réalité, c’est qu’il se distingue peu des meilleurs 6 cylindres Diesel allemands par sa discrétion, ou bien sa mélopée. Pour vraiment faire la différence, l’EX aurait du bénéficier de la réduction active du bruit proposé sur la série M.

La plus grosse surprise de cet essai réalisé entre Milan et Lugano, dans des conditions pas trop exigeantes il est vrai, vient de la consommation relevée sur l’ordinateur de bord : à peine 9,4 l/100, soit moins que celle du Q5 3.0 TDi. Si les indications fournies s’avèrent exactes, l’EX ferait preuve d’un appétit vraiment raisonnable, moindre que la Laguna Coupé 3.0 V6 dCi. Il faudra vérifier tout cela lors de vrais tests de conso, d’autant que sur le papier l’EX30d s’affiche à 8,5 L/100 km en cycle mixte, soit un litres de plus que le Q5 équivalent. Quoi qu’il en soit, il consomme au minimum 20 % de moins que la version à essence, cela sans trop sacrifier au plaisir de conduire. Et surtout, avec 224 g/km d’émissions de CO2 il échappe au super-malus annualisé de 2 600 € assez rédhibitoire de la version à essence (267g/km). Les grincheux lui reprocheront un malus plus élevé (1 600 €) que certains de ses rivaux aux émissions de CO2 inférieures à 200 grammes.

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