Avec l’EIRL, l’entrepreneur ne sera plus ruiné.

Le projet de loi qui lui permettra de séparer de son patrimoine personnel les biens qu’il affecte à l’exercice professionnel de son activité sera discuté dès le 17 février. Explications.

C’en est peut-être fini de « l’entrepreneur failli » (ce personnage ô combien balzacien) tel qu’il existe depuis deux siècles. Que l’on pense à l’ancien artisan ruiné qui apostrophait Nicolas Sarkozy le 25 janvier dernier sur TF1…

« Ce texte mettra fin à une injustice criante. Alain Proglio [NDLR : patron d’EDF et de Veolia] est un peu un salarié protégé. Mais le vrai entrepreneur met ses propres billes dans une affaire. Un client ne paie pas et le voilà sur la paille. Tous ses biens y compris personnels sont saisissables alors même qu’il a fait le travail chez le client ». Alain Griset le président de l’Assemblée permanente des chambres de métiers (Apcm) ne tarit pas d’éloges sur le projet de loi créant l’Entreprise individuelle à responsabilité limitée (Eirl). Il a énormément bataillé pour favoriser sa naissance et son adoption.

Le texte, présenté au Conseil des ministres mercredi 27 janvier par Hervé Novelli, ministre des PME, sera discuté au Parlement dès le 17 février. Le Conseil d’Etat l’a validé le 21 janvier dernier.

« C’est une nouvelle barrière à l’envie d’entreprendre qui tombe », s’enthousiasme Christine Lagarde, ministre de l’Economie. « Ce projet de loi est destiné à encourager la prise de risques par le cantonnement du risque, justement ». Le nouveau statut qui protège davantage l’entrepreneur en nom propre a fait l’objet d’âpres discussions et a bien failli ne pas voir le jour : le ministre du Budget (Eric Woerth) et la ministre Garde des Sceaux (Michèle Aliot-Marie) ayant bataillé contre ce projet. La Chancellerie reste très attachée au Code Napoléon : or ce texte créé une belle brèche en instaurant le patrimoine d’affectation, d’usage courant dans les pays anglo-saxons !

Et le ministre du Budget était assez réticent face au projet pour de louables soucis des finances publiques. Le nouveau statut d’Eirl ne devrait pas coûter très cher à l’Etat : les chiffres entendus à Bercy évoquent entre 50 et 100 millions d’euros par an. Le gouvernement prévoit 100.000 entreprises adoptant ce nouveau statut d’Eirl dès 2011. « Deux tiers par de nouvelles créations, un tiers par tranformation par un entrepreneur qui souhaite mieux protéger son patrimoine. Mais cela peut-être beaucoup plus. Regardez comme nous avons été dépassés par le succès de l’auto-entrepreneur ! », confie Hervé Novelli.

L’architecture du texte de loi.

Quel est l’objectif ? Eviter que l’entrepreneur en nom propre soit ruiné. L’Eirl permet la séparation du patrimoine de l’entrepreneur entre son patrimoine personnel et son patrimoine professionnel, ceux des biens qu’il affecte à l’exercice professionnel de son activité, éventuellement saisissables par un créancier (fournisseur, fisc, banques…).

Pour qui ? Des centaines de milliers d’entrepreneurs en nom propre Le dispositif intéresse tout entrepreneur individuel (auto-entrepreneur compris) qu’il soit commerçant, artisan ou libéral. Soit environ 1,5 millions de personnes !

Comment ça marche :

La création : La création s’effectue par simple déclaration : les artisans déposent leur déclaration d’affectation au Répertoire des métiers, les commerçants au Registre du commerce et des sociétés, les professionnels libéraux et les auto-entrepreneurs (dispensés d’immatriculation) déposent leur déclaration au greffe du tribunal de leur lieu d’implantation.
A noter : En cas d’affectation d’un bien immobilier, il faudra aussi passer par le notaire.

La comptabilité : L’entrepreneur devra déposer chaque année la comptabilité de son activité professionnelle au lieu d’enregistrement de la déclaration d’affectation. A noter : si l’entrepreneur relevait auparavant du régime fiscal de la micro entreprise (les auto entrepreneurs), il bénéficiera d’obligations comptables simplifiées (précisées par décret après le vote et la promulgation du texte de loi).

La liquidation : Si l’entrepreneur décède ou renonce à l’affectation, une simple déclaration suffira. La publicité se fait par dépôt au registre de publicité légale ou à défaut au greffe.

Quel impact pour les créanciers ? Les créanciers professionnels ne pourront plus saisir que le patrimoine affecté à l’activité. C’est leur gage. A noter : la déclaration n’a d’effet qu’à l’égard des créanciers dont les droits naissent postérieurement à sa publication. Le patrimoine « non affecté » (maison, appartement… par exemple) est le gage des créanciers personnels de l’entrepreneur.

Bientôt un renforcement des cautions extérieures.

« Nous avançons beaucoup dans la protection du patrimoine de l’entrepreneur individuel mais même avec ce nouveau statut très avantageux, les banques continueront de demander parfois, certains disent souvent, des cautions personnelles ».Hervé Novelli souhaite donc renforcer le système de cautionnement institutionnel Pour promouvoir la possibilité pour l’Eirl de fournir des garanties extérieures, le gouvernement réunira le 9 février les acteurs du cautionnement solidaire (Oseo, Siagi opur les artisans…) pour dresser un plan d’action.

Quel régime fiscal ? Il sera double. Au choix pour l’entrepreneur. Les rédacteurs du texte ne cachent pas avoir repris en tous points celui de l’Eurl, l‘Entreprise unipersonnelle à responsabilité limitée), un statut crée en 1985 et peu usité. Soit l’entrepreneur se laisse appliquer le régime de droit commun, à savoir l’impôt sur le revenu : en ce cas son bénéfice est imposable à l’IR selon les règles applicables à la catégorie des revenus (selon que l’activité est artisanale, commerciale, ou libérale). Soit l’entrepreneur prend l’option du régime fiscal de l’Impôt sur les sociétés (IS). En ce cas l’impôt réalisé par l’Eirl peut être taxé dans les mêmes conditions que celui frappant l’Eurl qui a opté pour l’IS : 15% jusqu’à 38.120 euros, et 33,33% audelà.
A noter : Le gouvernement a prévu une clause anti-optimisation fiscale dans le texte de loi (son article 4). L’entrepreneur verra requalifier en alaire la part des revenus qui excède 10% du montant de la valeur des biens du patrimoine affecté ou la part de ces revenus qui excède 10% du montant des bénéfices nets. « L’option de choisir le régime de l’IS est de favoriser le renforcement des fonds propres, pas de permettre de distribuer beaucoup de dividendes », confie un conseiller technique à L’Entreprise.

Quel régime social ? Variable selon que l’entrepreneur a opté pour l’IS ou pour l’IS. Assujetti à l’IR, les cotisations sociales sont calculées et dues sur la totalité des revenus professionnels. A l’IS, elles sont dues sur la rémunération de l’entrepreneur. Les bénéfices que se verse l’entrepreneur sont soumis au régime de s dividendes selon un régime analogue à celui des sociétés d’exercice libéral.

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L'EIRL arrive !

Hervé Novelli a présenté au Conseil des ministres du 27 janvier un projet de loi relatif à l'entrepreneur individuel à responsabilité limitée (EIRL). En cas de faillite, les artisans, commerçants et professionnels libéraux ayant créé des entreprises en nom propre pourront désormais préserver leurs biens personnels, ce qui jusqu'à présent n'était pas le cas.

"Il y a aujourd'hui 1,5 million d'artisans et commerçants, professionnels libéraux dans ce pays qui, lorsqu'ils font faillite, sont saisis sur l'ensemble de leurs biens", a déclaré Hervé Novelli lors d'une conférence de presse à l'issue du Conseil des ministres. "A l'avenir, plus aucun artisan ou commerçant ne sera ruiné."

Pour Hervé Novelli, "ce texte répond à une des principales préoccupations des entrepreneurs individuels, qu'ils soient artisans, commerçants ou libéraux : la protection de leurs biens personnels en cas de faillite." Jusqu'à présent, "à la différence des entrepreneurs ayant créé une société, les entrepreneurs individuels doivent répondre de leurs dettes professionnelles sur la totalité de leur patrimoine".

Le nouveau statut d'entrepreneur individuel à responsabilité limitée sera accessible aussi bien aux créateurs d'entreprise qu'à celles qui existent déjà.

Il va permettre à l'entrepreneur de déclarer, au registre du commerce et des sociétés ou au répertoire des métiers, la liste des biens qu'il affecte à son activité professionnelle et de distinguer ce patrimoine de son patrimoine personnel. L'entrepreneur reste propriétaire des deux patrimoines.

Le créateur choisit bien son activité. Il choisit bien le montant qu'il souhaite investir. Pourquoi ne pourrait-il pas aussi choisir de limiter son niveau de risque, en cas d'insuccès, à la part de son patrimoine personnel qu'il a affectée à son activité ?

Le principe général du dispositif est que "le patrimoine personnel est le gage des créanciers personnels de l'entrepreneur, tandis que le patrimoine professionnel constitue le gage de ses créanciers professionnels". Cette réforme permet donc de protéger le patrimoine personnel de l'entrepreneur en cas de difficultés. L'entrepreneur optant pour l'EIRL devra tenir une comptabilité distincte permettant de suivre l'évolution des biens affectés. "Ça n'empêchera pas une banque de subordonner l'octroi d'un crédit à l'obtention d'une caution assise sur des biens personnels. Mais une telle décision sera beaucoup moins subie qu'aujourd'hui et relèvera davantage du choix express du chef d'entreprise", avait précisé François Fillon le 3 décembre dernier devant la Chambre des métiers d'Alsace (CMA), à Schiltigheim (lire le discours du Premier ministre).

En matière de régime fiscal, l'entrepreneur individuel à responsabilité limitée a le choix soit d'être imposé sur son revenu, comme c'est le cas actuellement pour les entrepreneurs en nom propre, soit d'opter pour la fiscalité des sociétés.

Après avoir créé il y a un an le statut d'auto-entrepreneur, le Gouvernement poursuit donc son action en faveur de la création et du développement de très petites entreprises. "C'est une nouvelle barrière à la création d'activité qui tombe aujourd'hui", a conclu Hervé Novelli.

EIRL et EURL. Jusqu'à aujourd'hui, pour protéger son patrimoine personnel, l'entrepreneur individuel pouvait fonder son entreprise en tant que société, en optant pour le statut d'entreprise unipersonnelle à responsabilité limitée (EURL). Un statut né il y a vingt-cinq ans, mais peu utilisé. L'entrepreneur qui choisit l'EURL doit en effet respecter la réglementation relative au droit des sociétés, c'est-à-dire rédiger ses statuts, publier ses comptes, se doter d'un capital social ou encore désigner un gérant. L'EIRL, elle, sera une forme d'entreprise individuelle (et non une société). L'entrepreneur n'aura pas à rendre compte de sa gestion et n'aura pas à publier de comptes annuels. Ses bénéfices constituent sa rémunération.

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Un futur ordinateur à tout faire dans nos taxis o_Ô ?

iPad ! C’est le nom qu’Apple a donné à sa tablette tactile, dernier fleuron technologique de la firme de Cupertino. En gros, il s’agit d’un iPhone au format XXL qui permet de lire des livres (ebook), de consulter sa messagerie, de surfer sur Internet, de regarder des vidéos en HD sur YouTube, de jouer à des jeux 3D,…

Après iTunes Store, l’App Store, Apple annonce iBook Store pour accompagner le lancement d’iPad. Pour cela Apple a passé des accords avec des grands noms du livres afin d’offrir un catalogue riche et varié. Un livre coûte en moyenne 4,99$.

iPad est bien sur, et c’est l’un des points forts du produit, compatible avec les 140 000 applications disponibles sur l’App Store. Les ingénieurs et développeurs d’Apple ont travaillé pour adapter iWork sur iPad. Keynote, Pages et Numbers seront vendus séparément sous forme d’application au prix de 9,99$ chacune. Quid d’un package complet.

iPad est boosté avec un processeur Apple A4 cadencé à 1 Ghz. Ce processeur est issu de PA Semiconductor, société rachetée par Apple au printemps 2008. Cela permet ainsi de faire tourner des jeux en 3D (Nova de Gameloft ou encore Need For Speed Shift d’EA).

Comme toujours avec les produits Apple, toute une gamme d’accessoires est proposée pour iPad.

Les caractéristiques d’iPad :

• hauteur : 24,28 cm
• largeur : 18,97 cm
• épaisseur : 1,34 cm
• poids : 680g (version Wi-Fi) / 730g version Wi-Fi + 3G
• écran tactile LED de 9,7 pouces multitouch / technologie IPS
• résolution 1024 x 768 pixels (132 ppi)
• capacité : 16 GB / 32 GB / 64 GB (mémoire flash)
• processeur Apple A4 @ 1 Ghz
• accéléromètre
• boussole
• aGPS
• Wi-Fi b/g/n
• Bluetooth 2.1 + EDR
• UMTS / HSDPA
• capteur de lumière ambiante
• batterie intégrée lithium polymer
• autonome jusqu’à 10 heures
• connecteur dock
• prise jack 3,5 mm
• haut parleurs intégrés
• microphone
• slot pour carte SIM (micro SIM)
• formats vidéo : H264, MPEG4, MOV
• formats audio : AAC, AAC avec DRM, MP3, MP3 VBR, Audible, Apple Lossless, AIFF, WAV

iPad est disponible en six versions de 16 à 64 Gb de mémoire et avec ou sans 3G intégrée.

iPad Wi-Fi

• 16 GB = 499$
• 32 GB = 599$
• 64 GB = 699$

iPad 3G

• 16 GB = 629$
• 32 GB = 729$
• 64 GB = 829$

La commercialisation d’iPad est prévu dans deux mois pour la version Wi-Fi et dans trois mois pour la version 3G. Aux Etats-Unis, il y a un accord avec AT&T avec des forfaits data illimité, mais Apple n’a pas évoqué une éventuelle subvention opérateur afin de faire passer le prix d’acquisition d’iPad.

Pour le moment, j’ai un avis très mitigé sur iPad et je me demande s’il y a des besoins consommateurs pour un tel produit, comme le clame haut et fort Steve Jobs. Peut-être qu’il n’y a pas de marché actuellement mais Apple va en créer un, va créer le besoin auprès du grand public. L’avenir nous le dira. En attendant, on nous demande votre avis sur le sujet et surtout dites nous ce que vous en pensez dans les commentaires

« Pour les taxis, l'idéal, c'est Saint-Christophe »

Chauffeur de taxi depuis mars 2008 à Tourcoing, Rachid Soullami, 43 ans, fait le dos rond en attendant la fin des travaux du centre-ville. Alors que la station de taxis doit bientôt migrer de la place Hassebroucq à la rue Nationale, il espère toujours un retour à côté de St-Christophe.

Les chauffeurs de taxis disposent d'une station place Hassebroucq, mais on n'y voit presque jamais personne. Pourquoi ?
>> Parce qu'avec les travaux, on est souvent frôlé par les voitures. Il y a des accrochages. Quand on stationne là pendant une heure, voire deux, avant une course, on se fait klaxonner dessus. Les gens pensent qu'on gêne la circulation, ils ne voient pas que c'est une station de taxis. Alors la plupart des collègues se stationnent à la gare. Les lundis et jeudis matins, avec le marché, il y a un peu plus de trafic. Alors ces jours-là, je reste devant la mairie.

Très prochainement, cet emplacement sera déplacé rue Nationale, entre les rues du Haze et de la Bienfaisance*. Qu'en pensez-vous ?
>> La rue Nationale est assez loin du métro et de la gare routière. Beaucoup de gens descendent du métro pour aller prendre un bus pour Halluin. Parfois les horaires ne conviennent pas, il n'y a qu'un bus par heure... S'ils le ratent et qu'ils voient un taxi dans les parages, ils le prennent. Au fin fond de la rue Nationale, on ne nous verra pas. L'idéal, ce serait derrière St-Christophe, rue de Tournai. Il y a une petite zone, avec une très bonne visibilité, où on peut mettre 5 ou 6 voitures.

Depuis le début des travaux, c'est difficile pour vous ?
>> En 2009, avec la crise et les travaux, c'était calme. Pas catastrophique, mais très moyen. On s'est maintenu à flot. Depuis deux ou trois mois, on dirait que ça reprend un peu. Il faut tout de même travailler entre 10 et 12 heures par jour pour gagner sa vie. Le pic d'activités, c'est le matin entre 7h et 10h, puis de 16h à 18h. Mais c'est moins dur à Tourcoing qu'à Lille où j'ai été taxi pendant 5 ans et demi. Finalement à Tourcoing, on gagne un petit peu moins d'argent mais le potentiel est meilleur qu'à Lille. Après, il y aura le centre commercial et la zone de l'Union qui nous ramèneront des entreprises. Dans un an ou deux, on devrait travailler plus. Et puis à Tourcoing, il y a moins de charges. La licence coûte moins cher, 90 à 100 000 € ; à Lille elle est à plus de 200 000 €. Et globalement, les Lillois ne font pas le double de notre chiffre d'affaires.

Avec quel type de clientèle travaillez-vous ?
>> Notre première clientèle, c'est la Sécu avec qui on a signé une convention. Elle nous envoie des patients de Tourcoing, Roncq, Halluin, Neuville qui n'ont pas besoin d'une ambulance. On les conduit au CH Dron, à la Louvière, à Lille... C'est la moitié de nos courses. Ça nous assure un nombre de clients réguliers. On conduit aussi des enfants handicapés dans des écoles spécialisées en Belgique. On les dépose le matin, on va les rechercher le soir. Après il y a la clientèle professionnelle ; les entreprises nous appellent avant des réunions d'affaire. Enfin, il y a les particuliers qui vont au supermarché, chez le coiffeur, une dame qui va voir son mari à l'hôpital ou rend visite à sa fille... Il y a du potentiel.

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Trop de candidats recalés au certificat professionnel

Les règles de l'examen du certificat de capacité professionnelle de conducteur de taxi (CPCT), organisé une fois par an dans tous les départements, viennent d'être modifiées. Et le 18 janvier dernier, à la chambre de métiers de Ploufragan, les 86 candidats des Côtes-d'Armor ont essuyé les plâtres de cette nouvelle formule.

En effet, seuls quinze d'entre eux ont réussi à obtenir les trois unités de valeur (UV) qui constituent la partie théorique de ce certificat. Alors qu'habituellement, 60% environ des inscrits franchissent cette première étape.

Calculatrice interdite...
Les UV1 et 2, identiques dans toute la France, portent sur le Code de route, la gestion des entreprises... Elles ont été franchies sans encombre par les Costarmoricains. En revanche, l'UV3, un exercice d'établissement de facture pour une course sur les Côtes-d'Armor, en tenant compte de tous les critères, a causé une vraie hécatombe, selon un formateur professionnel au CPCT. Car l'épreuve s'est déroulée «dans un temps relativement serré». Et, surtout, les candidats n'avaient pas le droit à la calculatrice comme le stipulent les nouvelles règles nationales du CPCT. Ce même formateur professionnel juge aussi la notation de cette dernière épreuve bien trop pointilleuse. La préfecture des Côtes-d'Armor, que nous n'avons pas réussi à contacter hier après-midi, aurait d'ores et déjà annoncé que le temps dédié à cette UV3 serait rallongé l'an prochain.

«Beaucoup avaient un travail»
En tout état de cause, ils ne seront que quinze à se présenter, le 8mars prochain, à la dernièreUV, l'épreuve pratique de conduite, dans l'espoir d'obtenir ce certificat dont le coût varie entre 700 et 1.700€ quand on passe par un centre de formation. Jean-Luc Crépin, de Pludual, ne fera pas partie du groupe. Il ne décolère pas. «Pourquoi la barre a-t-elle été placée aussi haut cette année? C'est un frein à l'emploi.Beaucoup des candidats recalés avaient un travail à la sortie». C'est son cas. Il entendait se lancer avec son fils. Après avoir été chauffeur de taxi dans la région parisienne, pendant 18 ans!

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Les taxis face aux transports subventionnés

En plus des augmentations de charges, les artisans taxis accusent une baisse de leur chiffre d'affaire. Ils montrent du doigt le bus à 1 euro du Conseil général et les navettes à tarif réduit de l'Agglo.

Depuis que le Conseil Général a lancé le bus à un euro et que l'Agglo a mis en place un système de navettes à tarifs réduits, la fréquentation des taxis a chuté de 20 à 30 %" : tel est le constat que dressent Emile Garcia et Michel Bruzi, respectivement président et vice-président des artisans taxis du centre ville (la présidence du secteur rural est assumée par Philipe Corbeli.) Un constat qui, selon eux, ne fait que rajouter aux marchés successifs perdus ces derniers temps sur plusieurs types de prestations. Selon Emile Garcia : "Nous avons vu disparaître 50 % des parts de marchés publics sur le transport scolaire ouvert à la concurrence et au profit d'entreprises extérieures au département. A ce problème, il faut joindre celui du transport des handicapés récupéré par une association également subventionnée, avec de l'argent public, à 100 % par les collectivités territoriales. Nous étions pourtant prêts à nous adapter à ce genre de services en équipant nos véhicules. Mais, tout comme pour le marché des bouts de lignes peu fréquentées par les usagers de bus que nous avons récupéré en partie sur une courte période, nos propositions n'ont pas été suivies d'effet".

Dans les Pyrénées-Orientales, 250 véhicules, dont 45 sur Perpignan, bénéficient d'une autorisation pour le transport des personnes et de leurs bagages à titre onéreux. Une activité légalement très encadrée qui nécessite plusieurs semaines de formation et une importante disponibilité. Disponibles sept jours sur sept Michel Bruzi, également président de l'Union professionnelle artisanale (UPA) revient sur le quotidien d'un chauffeur de taxi : "Pour percevoir un revenu décent, l'artisan taxi doit travailler au moins dix heures par jour et 7 jours sur 7. Par sa connaissance du réseau routier, qu'il soit urbain ou rural, il permet un gain de temps non négligeable. Ce métier concerne quatre types de transports, celui des personnes, le transport scolaire, celui des colis ou le transport sanitaire qui représente à lui seul 70 % du chiffre d'affaire des taxis dans les P-O".

Autre problématique soulevée par ces responsables, la hausse des charges que subit la profession dénoncée par Emile Garcia. "Bien sûr, il s'agit, et c'est encore le cas ces jours ci, de celle des carburants, mais n'oublions pas que par rapport à un tarif normal le montant de nos contrats d'assurances est multiplié par deux. L'ensemble des charges que nous devons supporter avec l'entretien des véhicules, avant impôt, correspond à 40 % de notre chiffre d'affaire". Enfin, au regard des tarifs pratiqués, pour ces responsables du syndicat des artisans taxis qui représente 85 % de la filière départementale, une analyse s'impose : "Nous estimons qu'en ville le prix de la course moyenne se situe entre 8 et 10 euros. Il faut considérer, à ce titre, la qualité et l'exactitude de nos prestations. Tout comme il faut tenir compte du nombre de passagers transportés avec un coût adapté qui sera, selon les cas, forcément divisé par trois ou quatre".

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Test GPS : Printemps/Hiver 2009

Après le "rush" des années 2006 et 2007, l'année 2008 a été placée sous le signe de la "consolidation" pour le marché du GPS, une manière de dire que certains acteurs ont préféré arrêter les frais ou réduire la voilure. On pense à ViaMichelin, Sony, Acer qui se sont désengagés du marché du GPS au premier trimestre, mais aussi ceux qui se sont faits discrets comme Route 66 dont les GPS Mini et Maxi n'ont pas su prendre le relais du Chicago. Au final début 2009 on y voit plus clair avec d'un côté des marques établies comme Garmin, TomTom, Mio, Navigon ou l'IGN qui proposent des gammes cohérentes et de l'autre des GPS "discount" proposés à prix plancher sans véritable continuité et qui déçoivent souvent leurs acheteurs.

Les Systèmes Embarqués Mobiles (SEMs) ont déjà fait l'objet de six dossiers complets sur GpsPasSion (été 2004, été 2005, noël 2005, été 2006, noël 2006, noël 2007, Automne 2008) rallient les suffrages en répondant aux besoins de tous les utilisateurs de GPS qu'ils soient débutants ou expérimentés. Ceux qui préfèrent opter pour d'autres solutions GPS, comme le "GPS à la Carte", peuvent consulter ce guide.

Vu le nombre de modèles comparés, plutôt que des tableaux indigestes, la Team GpsPasSion vous propose une approche différente avec un classement par logiciel de navigation GPS avec indication de la date des cartes, des liens vers les synthèses préparées pour les appareils testés dans la durée, une analyse autour des critères principaux, un comparatif "trajets" et une conclusion, et si vous avez des questions ou commentaires, vous pouvez utiliser cette discussion des forums "Comparatifs"

Pour lire, le test cliquer ici

La lecture dans nos taxis ;)

Ils sont à la littérature ce que les baladeurs MP3 sont à la musique, nous voulons bien sûr parler des livres électroniques. Aussi appelés ebooks ou liseuses numériques, ces appareils proposent une approche de la lecture en phase avec l'ère du temps, résolument high tech. Un marché en plein développement qui fera assurément couler beaucoup d'encre… électronique !

Un livre électronique, kézako ? Pour faire simple, il s'agit d'un appareil autonome doté d'un écran, d'une capacité de stockage et de boutons de navigation, le tout animé par un système d'exploitation basique. Leur rôle principal : afficher du texte, les modèles plus évolués pouvant aussi lire de la musique et des photos.

Outre leur aspect caractéristique (tablette ultra fine), ces appareils possèdent une spécificité bien particulière : la technologie d'affichage à l'encre électronique (E-Ink). Il s'agit à quelques détails près du même principe qui était utilisé à l'époque sur les ardoises magiques. Le système présente de multiples avantages. Déjà, l'encre électronique ne nécessite pas de rétro-éclairage. Le fond est plus ou moins blanc, l'écriture plus ou moins noire (4 à 16 nuances de gris selon les modèles), et c'est la lumière ambiante qui va créer le contraste. Pour lire dans le noir, il faut donc une source d'éclairage externe, comme avec un vrai livre.

Le même livre éteint puis allumé avec une lumière ambiante variable

Cette absence de rétro-éclairage entraine deux conséquences : l'écran E-Ink est très fin et sa consommation électrique est quasi négligeable. En fait le livre électronique ne tire sur la batterie que lors des variations d'affichage (changement de page, affichage d'un menu contextuel, navigation, etc…). Il en résulte une autonomie impressionnante, exprimée d'ailleurs en pages tournées, oscillant entre 6 800 et 8 000 pages avec une charge.

Une offre croissante, mais encore limitée

Une liseuse, pourquoi pas, mais encore faut-il lui donner du contenu à afficher ! Deux options s'offrent à vous : la payante et la gratuite. Pour la gratuite, les sites ne manquent pas, et vous avez suffisamment de choix de formats de fichiers la plupart du temps pour être sûrs de pouvoir lire le livre sur votre appareil. Sont concernés les ouvrages classiques tombés dans le domaine public mais également quelques auteurs contemporains ayant décidé de laisser leurs écrits libres de droit (en utilisation privée) ou encore des auto-publications.

Trois choses importantes à noter avant de vous ruer en ligne pour acheter. D'abord, les offres payantes ne proposent généralement qu'un seul format : ePub pour la Fnac et eSlickbooks, PRC pour Mobipocket, PDF pour Tousvoslivres, AZW pour Amazon, PDB pour Barnes and Nobles… Seul Numilog varie entre ePub et PDF. Vous devez donc impérativement vérifier dans les caractéristiques techniques quels formats sont reconnus par l'appareil.

Ensuite, il faut savoir que les livres payants sont protégés par des DRM, comme la musique vendue en ligne. Vous devrez donc :

veiller avant à la compatibilité de votre matériel avec la protection utilisée (un AZW ne peut être lu que par le Kindle d'Amazon, les DRM Mobipocket et Adobe ne peuvent pas cohabiter sur un même appareil…)

utiliser un logiciel approprié pour transférer l'œuvre sur votre livre électronique (Adobe Digital Editions pour les ePub et PDF, Mobipocket Reader Desktop pour les PRC, etc.)

faire avec les limitations usuelles (nombre de transferts, d'ordinateurs, d'appareils synchronisés…)

Enfin, notez que les catalogues numériques payants sont nettement moins riches que les catalogues papier. Et si vous êtes toujours en quête des dernières nouveautés, c'est du côté des bonnes vieilles librairies qu'il faudra vous tourner !

Voilà qui nous amène à la préconisation suivante : avant de se laisser tenter par un livre électronique, parcourez tous ces sites pour vérifier si vous trouvez suffisamment de contenu à votre goût. Au cas échéant, choisissez le modèle en fonction du support utilisé par les sites concernés. Sachez par ailleurs que les grands quotidiens proposent leurs journaux via un abonnement au format PDF (Le Monde, Libération, Le Figaro, Les échos…).

Pour lire la totalité du test, cliquer ici

«On se bat pour avoir une profession saine»

Pas content Jean Bélières, le président de la fédération des taxis tarnais (FTT), affiliée à la fédération nationale des artisans du taxi. Trois demandes de création d'autorisation de stationnement (licence) auraient été validées en 2009 par les communes de Réalmont, Cambounet-sur-Sor et Bout-du-Pont-de-l'Arn, sans réunion préalable de la commission préfectorale des taxis.

« L'article 9 du décret du 17 août 1995 précise que le maire attribue les autorisations de stationnement (ADS) après avis de la commission des taxis. Par conséquent, explique le président, lorsque la commission est ajournée, aucun avis ne peut être rendu. » Et les artisans taxi, remontés, de préciser que la réunion du 23 juin 2008 puis du 3 juillet, présidée par le bureau de la réglementation et des libertés publiques, avait été suspendue et qu'aucune décision n'avait été rendue. En clair, ils demandent à la préfecture de suspendre les arrêtés des maires concernés. La fédération ne cache pas, non plus, qu'elle va saisir le tribunal administratif pour excès de pouvoir.

Chasse gardée ?

Ces fameuses commissions consultatives, qui réunissent les représentants des taxis, la préfecture, la gendarmerie et la police, la direction des fraudes et les consommateurs de l'UFC-Que Choisir, sont obligatoires (article 9 du décret du 15 août 1995). Après examen des dossiers présentés, chacun donne son avis sur l'attribution des ADS (licences). Cette montée en première ligne de la part de la fédération des taxis tarnais pourrait être assimilée à une chasse gardée. « Pas du tout, s'insurge Michel Porcu, artisan taxi. Nous ne sommes pas contre la création de nouvelles ADS lorsqu'elles ont justifié avec des dossiers crédibles. Les commissions ayant été annulées à notre demande, aucun avis n'a pu être rendu pour la délivrance de ces autorisations. Tout ça décrédibilise le métier. On se bat au niveau de nos instances pour avoir une profession saine et elles ne jouent pas le jeu ! On est soumis à une réglementation stricte, on s'y plie. Pourquoi les autorités sont-elles laxistes pour faire appliquer cette même réglementation ? »

Du côté de la préfecture, le son de cloche n'est pas tout à fait le même. La direction concernée certifie que la réunion de juin 2008 s'est bien tenue et que la commission a émis un avis défavorable. Les maires en ont décidé autrement en accordant les licences. L'avis de ces commissions n'étant que consultatif, ajoute-t-on à la préfecture. La fédération des taxis tarnais souhaitant aller jusqu'au bout, ce sera au tribunal administratif de démêler l'embrouille.

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Recyclage pour les taxis

Depuis l’an dernier, les chauffeurs de taxi sont désormais obligés de suivre une formation de recyclage pour pouvoir renouveler leur carte professionnelle. «Ceux qui ont obtenu leur carte en 2004 ont cinq ans pour suivre une formation de ce type. Les chauffeurs de longue date, eux, doivent se recycler avant le 1er juillet », indique Mario Camiolo, directeur d’auto-école à Forbach. Cette obligation, visant à moderniser et à améliorer la formation des conducteurs de taxi, prend la forme d’un stage de mise à jour des connaissances essentielles à la pratique de l’activité.

Samedi, une session de ce type était organisé au Burghof de Forbach : «Des chauffeurs de Thionville, de Sarrebourg, de Sarreguemines et d’ailleurs sont présents. On revoit avec eux leurs habitudes, leur façon de rouler et on leur indique les dernières nouveautés concernant la profession », indique Louis Salvadori, formateur pour taxis. Pendant deux jours et sur une durée totale de seize heures, différentes thématiques sont ainsi abordées : législation, sécurité routière, conduite écologique, transport de malades, gestion des conflits, accueil de la clientèle… À terme, le chauffeur se voit délivrer une attestation de suivi de la formation, valable pour cinq ans.

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Nouvelle Skoda Superb Combi

Avec la Superb Combi, Skoda investit le marché des grands breaks. Sans complexe, la marque tchèque entend tailler des croupières aux Citroën C5 Tourer, Ford Mondeo SW, etc, et même à la Mercedes Classe E break. Si le Combi Superb semble bien armé pour affronter ses rivaux sur le papier par son volume intérieur impressionnant ou grâce à un rapport prix/équipement attrayant, l’est t-il vraiment à l’usage?

Moins d’un an et demi après la berline, Skoda commercialise en janvier 2010 la carrosserie break de la Superb, présentée à Francfort en septembre dernier. Positionnée entre la catégorie des familiales (segment M2) et celui des grandes routières (segment H), la berline se singularise par sa double ouverture de coffre Twindoor offrant les avantages d’un volet de hayon et d’un coffre séparé. Elle connaît un joli début de carrière malgré une esthétique controversée. Elle a séduit entre l’automne 2008 et fin 2009 plus de 23 000 clients, dont 2 600 en France. En 2009, avec plus de 2000 immatriculations, elle s’est vendue quasiment deux fois mieux que la 607 ou la Vel Satis sur leur plus important marché. L’arrivée du Combi devrait conforter ce succès, quand on sait que parmi les véhicules de ce gabarit, la carrosserie break représente 45 % des ventes en Europe.

Du volume et du coffre

Si l’Octavia repose sur la plateforme de l’ancienne Golf (5e génération), la Superb reprend comme base celle de l’actuelle Passat, avec un empattement rallongé de 5 centimètres, même si le constructeur tchèque revendique une base inédite. Et le Combi reprend la plateforme de la berline, sans modifications.

Comme la berline, la Superb Combi mesure 4 838 mm de long. C’est à peine plus que la Citroën C5 Tourer,Ford Mondeo SW et environ 50 mm de moins que l’Opel Insignia Tourer ou la Mercedes Classe E break. Avec 1 817 mm de large, elle est plus menue que ces dernières d’au moins 30 mm et dépasse à peine la largeur des Peugeot 407 SW, Renault Laguna Estate etToyota Avensis break. Ses1 481 mm en hauteur (19 mm de plus que la berline) deviennent 1,51 m si l’on compte les barres de toit (comprises dans la dotation de série dès le niveau d’équipement de base « Ambiente »). Ce gabarit presque raisonnable cache un volume intérieur considérable. L’habitabilité aux places arrière reste celui de la berline, supérieur à la C5 par exemple et amplement suffisant pour caser de grands ados.

Le volume de chargement est lui aussi supérieur à la moyenne de la catégorie. Banquette en place, le coffre propose sous le cache-bagages une capacité de 603 litres avec roue de secours (de série en France, 633 litres sans sur les marchés livrés avec kit de réparation). C’est une quarantaine de litres de mieux que la berline, et surtout la seconde meilleure valeur –à égalité avec la Passat SW- parmi les grands breaks de moins de 4,92 m de long, derrière la Classe E qui culmine à près de 700 litres. Les autres rivaux offrent au mieux 550 litres. On dispose d’une aire de chargement d’une profondeur de 1,05 m jusqu’à la banquette et d’une argeur mini de 1,10 m. La contenance atteint 1 835 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus, assise et dossier (2/3-1/3), le tout avec un plancher plat. Là encore, c’est inférieur à la Mercedes (1 950 litres), mais 80 litres de plus que la Mondeo SW, sa plus proche rivale.

Aspects pratiques soignés

La bonne largeur de l’ouverture du hayon (à commande électrique en option), la hauteur du seuil de chargement raisonnable (600 mm) permettent de transporter des objets volumineux et lourds. En option, un plancher extensible facilite encore le chargement. Dès le deuxième niveau d’équipement « confort », le plancher intègre les éléments d’arrimage des bagages et de cloisonnement qui permet de compartimenter l’espace disponible, de crochets rabattables, de six points de fixation pour le filet, d’un cache-bagage automatique à deux positions d’ouverture et d’une lampe de poche à DEL amovible. Ces petites attentions expliquent un supplément de prix de 200 € des finitions Confort, Elegance et Praha par rapport à l’Ambiente de base. On a donc un surcoût de 1 300 à 1 500 € par rapport à la berline. C’est beaucoup pour un constructeur connu pour ses tarifs serrés, d’autant que la berline est déjà plus chère à fabriquer qu’une classique 4 portes avec sa double ouverture de coffre Twindoor. Cela noté, le rapport prix/équipement/volume utile de la Superb Combi reste avantageux pour la plupart des versions, de la moins chère qui dépasse à peine les 23 000 €, à la V6 essence quatre roues motrices qui flirte avec les 37 000 €. Cette dernière uniquement livrable en finition haute Praha a droit de série à l'éclairage bi-xénon adaptatif AFS (1 300 € sur Confort et Elegance), mais doit en passer par les options pour bénéficier du toit ouvrant panoramique emprunté au Tiguan et au Yeti (1 100 €). Si on tient compte des prestations globales et de la qualité de finition, le grand break tchèque n’a plus à notre avis de rivaux sérieux.

Les qualités dynamiques restent celles de la berline, bonnes, au moins conducteur seul à bord. Malheureusement, lors de cette première prise en mains, nous n’avons pas pu tester le véhicule à pleine charge. Un des intérêts du modèle, au delà des quatre niveaux de finitions disponibles, provient du large choix entre les transmissions traction ou efficace intégrale semi-permanente Haldex de 4e génération (avec les motorisations 1.8 FSi 160 ch, 2.0 TDi170 ch et V6 3.6 4x4 260 ch), entre les boîtes bvm6 et les excellentes DSG, ou encore dans la large palette disponible de motorisations.
On applaudit pour le choix des trois moteurs à essence. Le 1.4 TSi 125 ch est peut-être un peu juste avec ses 200 Nm de couple maxi (non essayé). Le 1.8 T-FSi 160 chevaux se montre très convaincant en boîte méca et mieux encore avec celle à double embrayage à 7 rapports pour une consommation modérée (environ 9 l/100), et le V6 T-FSi pas mal non plus même si nous n’avons pas eu l’impression de disposer de 260 chevaux et de 350 Nm sous le pied droit.

En Diesel, le 2.0 TDi 170 ch à rampe commune constitue le haut de gamme et devrait réaliser le gros des ventes en France. Il convient parfaitement à la monture, et nous a valu sur de trop courtes boucles d’essai une conso de 7,1 l/100 en bvm6 et en DSG6, et 8,2 litres avec bvm6 à transmission intégrale. Très raisonnable. Nous avons fait l’impasse sur le 2.0 TDi 140 chevaux commercialisé sur les deux ou trois premiers mois de commercialisation avec ses bruyants injecteurs-pompes, et qui devraient passer à la rampe commune courant mars 2010. Un peu plus tard dans l’année, le 1.9 TDi 105, toujours à injecteurs-pompes, cèdera la place au récent 1.6 TDi CR (Common Rail) de même puissance. Ces petites erreurs de timing en Diesel sont parmi les rares reproches que nous puissions faire à la Superb Combi.

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Tout le monde ne doit pas s’appeler TAXI !

En lisant le gratuit 20 minute, je suis tombé sur cet article :

Officiellement, ils ne s'appellent pas « taxis ». Seulement « transporteurs de personnes à moto ». Il n'empêche : depuis dix-huit mois, les motos-taxis connaissent un succès grandissant. Une sixième enseigne, Taco-Moto, s'est ainsi lancée en août dernier. « Nous sommes une alternative aux taxis ordinaires, qui sont assez rares », considère Julien Bouvart, 32 ans, gérant de la nouvelle entreprise. « Il y a un vrai créneau pour nous : parfois, il faut attendre une heure à l'aéroport pour avoir son taxi. Et nous, on peut se faufiler dans les bouchons. »
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En revanche, je me suis permis de rappeler la loi du 20 janvier 1995 sur l’appellation Taxi :

Se basant sur la loi n°95-66 du 20 janvier 1995, la fédération des taxis rappelle que l’appellation taxi est réservée aux véhicules automobiles. Le taxi doit adopter un dispositif extérieur lumineux, posséder un compteur horo-kilométrique (taximètre) et est autorisé à stationner sur la voie publique dans l’attente d’une clientèle pour effectuer à la demande de celle-ci à titre onéreux, le transport particulier des personnes et des bagages. « Moto taxi », « Taxi moto » etc. sont des termes tombés dans l’appellation publique décrivant explicitement l’activité exercé par ces sociétés. Néanmoins, l’activité et la réglementation régissant les taxis traditionnels et les sociétés de transport de personne à moto sont différentes. De ce fait, aucune société ne peut légitimement se targuer d’être « taxi moto » ou « moto taxi ». A la différence des Taxis, les sociétés de transports de personnes à moto à titre onéreux ne peuvent héler les clients dans la rue et ne sont pas autorisés à stationner aux bornes de taxi. La prise en charge du client ne peut se faire que suite à une réservation à l'avance.

Tunisie – Automobiles : Renault Dacia un taxi low-cost ?

Dacia, la plus célèbre voiture estampillée low-cost et aussi un des succès du groupe Renault, destinée à l’origine aux seuls pays émergents, s’expose depuis quelques jours en version taxi sur la route de La Marsa à Tunis. La Renault Dacia Taxi a déjà rencontré un franc succès auprès des taxis roumains, brésiliens, algériens et marocains, entre autres.

Plus d’espace, de design, d’accessibilité, et le meilleur rapport qualité/prix selon les taxistes français.

Côté motorisation diesel, le moteur 1.5 dCi est un des plus performants du marché. Il s’agit d’un groupe motopropulseur à la pointe de la technologie, doté d’un système d’injection directe common rail de seconde génération qui offre des prestations de haut niveau associées à une consommation très faible.

La RENAULT DACIA TAXI peut accueillir 3 adultes grâce à son habitacle bien dimensionné, et transporte facilement les bagages dans son coffre d’une capacité de 510 litres.

Conçue pour résister durablement aux conditions de route et de climat les plus extrêmes, les équipements de série à 19980 DT sont : airbag conducteur, système anti-démarrage, projecteurs anti brouillards, direction assistée, 2 appuis-tête arrière, lève-vitres électrique avant, fermeture centralisée des portes, vitres teintées, éclairage du coffre, poste radio CD, etc.

La version GPL ou break (pour louages notamment) n’est pas encore annoncée.

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Un site pour quitter les aéroports en taxi...Sans surprise !

Découvrir le prix d'une course en taxi entre l'aéroport et le centre-ville, connaître les tarifs d'une navette pour le même trajet, s'informer sur les conditions de réservation d'une limousine ou d'une voiture de location, voilà les grandes informations que donne le site ihatetaxis.com.

Construit à partir des éléments communiqués par les aéroports, les pages d'informations résument en un seul coup d'œil tout ce qu'il faut savoir pour circuler entre un aéroport et la ville qu'il dessert. Mieux, le voyageur trouvera les codes IATA de la destination, une carte interactive pour se situer dans le pays ainsi que des données financières (devises) et météorologiques mises à jour en temps réel. Malheureusement, toutes les informations communiquées ne sont pas d'une grande précision. Pour Paris, le site web donne des prix qui ne tiennent pas compte des éventuels embouteillages que l'on peut rencontrer en arrivant sur la capitale. Globalement, on peut conseiller ce site aux voyageurs un peu stressés qui préfèrent tout maîtriser lorsqu'ils arrivent dans une destination inconnue.

Dans sa fiche de présentation, ihatetaxis.com annonce qu'il intégrera très prochainement des données sur le covoiturage qui selon lui, les de plus en plus aux voyageurs

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Les chauffeurs de taxi, inquiets... et dubitatifs

Arras compte vingt-cinq taxis. Les chauffeurs ont évidemment entendu l'annonce à la radio... et ne se sont pas fait prier pour la commenter. ...

Soulignant les incohérences d'une société où l'on parle d'un développement que pourrait apporter le Louvre Lens dans la région, et... d'une suppression de lignes ou de correspondances entre Arras et Paris. « C'est la ligne qui est pour nous la plus intéressante » souligne Grégory Schuffart d'Alain-taxi. « Elle représente pour moi près de 40 % de ma clientèle. Des cadres ou des architectes, des chefs d'entreprises qui se rendent dans les zones industrielles. Surtout les trains du matin. Pour les autres arrêts, il faut rappeler qu'il y a des touristes aussi, Canadiens, Anglais, qui visitent Paris et passent après ou avant chez nous pour visiter. Si c'est une correspondance de l'après-midi qui est supprimée, cela aura le même effet. Les gens ne prendront pas le train s'ils ont moins de possibilités pour le retour ». Déjà en 2008, on avait supprimé des trains et pour les chauffeurs, « ce serait un cataclysme ! » « Déjà, la plupart d'entre nous sommes obligés de faire des scolaires (ramassages de scolaires pour les parents, transports de handicapés, avec des contrats avec le conseil général ou autre collectivités) pour s'en sortir », lâche Michel Marten, taxi à Arras depuis trois ans. Grégory Schuffart, fils de chauffeur, en place depuis dix ans, rappelle que le salaire net moyen sur Arras tournerait autour de 1 500 E, pas plus. « Alors, si vous en enlevez encore un peu, même un tout petit peu... ».

Chacun reste malgré toutserein, les suppressions de trains ayant été plus brutales, comme en 2008. Elles n'étaient pas précédées de cet « effet d'annonce » qui pourrait être une façon pour la SNCF de se rappeler au bon souvenir de l'État ou de Réseau ferré de France. « Si les trains sont moins bondés depuis octobre, précisent de concert Bruno Vielle et Christophe Godart des taxis Alliance, c'est que la crise est passée par là. On voit moins de cadres. Les entreprises doivent aussi faire attention aux notes de frais. Les particuliers eux, préfèrent rester chez eux. »

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Le « taxi seniors » : un outil intéressant pour rompre l'isolement

Lancé en juin 2009, le « taxi seniors » a le vent en poupe. Ce nouveau service du CCAS a conquis plus de deux cent cinquante Harnésiens de 60 ans et plus. Pour un prix symbolique, ceux-ci peuvent faire leurs courses, aller au cimetière, chez l'ophtalmologiste, visiter des amis...

L'idée est venue d'Annick Bos, adjointe au maire chargée de l'action sociale. « Un monsieur que je connais et qui habite au foyer-logement avait des problèmes pour aller voir sa femme qui vit à l'EHPAD de Lens », explique l'élue harnésienne. La volonté politique étant là, il fallait trouver le véhicule. Un Peugeot Partner a été acquis grâce à l'apport financier de la Caisse régionale d'assurance maladie (CRAM).

En juin 2009, Kheira Ouadi, affectée jusque-là à la restauration scolaire comme animatrice, embarquait ses premiers passagers. Le bouche à oreille a bien marché : de 75 inscrits en juin, ce moyen de transport est passé à 253 usagers.

« Rompre l'isolement », ce pourrait être la devise de ce service. « Parmi les clients, j'ai beaucoup de veufs ou veuves dont les enfants sont loin. Avec moi, ils se lâchent un peu, me parlent de leur vie », confie Kheira. Les courses sont variées : un aller etretour sur le marché d'Harnes, un rendez-vous chez le coiffeur, une consultation à l'hôpital de Lens en vue d'une opération...

12 km autour d'Harnes

Le « taxi seniors » se déplace à Harnes intra muros mais aussi dans les communes située jusqu'à 12 km de la commune (Lens, Hénin-Beaumont...).

Les personnes ont droit à un voyage par semaine. Symbolique, le prix d'un aller et retour varie de 2 E (sur Harnes) à 3 E (à l'extérieur). « Ce sont des personnes qui n'auraient pas les moyens de se payer un taxi », ajoute Annick Bos pour qui ce système ne risque pas de concurrencer les professionnels. En pratique, l'inscription est soumise à conditions. Les ressources ne doivent pas dépasser 15 600 E pour une personne, 23 000 E pour un couple. Ce service s'adresse donc à des personnes aux revenus modestes. Quant à l'âge, il doit être d'au moins 60 ans.

En voiture !

Quand nous avons embarqué avec elle dans le Partner, Kheira allait chercher Raymonde Lallart chez elle. « C'est bien pour la promenade », répétait cette Harnésienne s'en allant voir une amie à Vendin-Le-Vieil. Kheira et elle ont désormais leurs petites habitudes. En route, elles ont fait un brin de causette. Une fois arrivées, elles se sont donné rendez-vous à 16 h 30 pour le retour à la maison.

Kheira n'hésite pas à solliciter ses clients pour la guider au cours de l'itinéraire. « Ça leur permet de travailler leur mémoire », précise la conductrice dont le rôle de lien social fait partie intégrante de la mission. •

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De l'entraide entre taxis flamands

Taxi de campagne ou de ville, « il y a de la place pour tout le monde » ...

dixit Olivier Devos. Selon lui, la douzaine de taxis de Flandre intérieure possède sa clientèle. « On est tous en bons termes. On s'entraide entre nous d'ailleurs. » Si Olivier ou son collègue Eddy (notre photo), trop chargés de travail par exemple, ne peuvent pasassurer une course : « On ne va pas dire non à un client ou le faire attendre ! » Et les relations avec les ambulanciers ? C'est de la concurrence pour eux... « Très bonnes aussi ! On est là pour bosser, on se dépanne également avec certains. »

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Olivier Devos, taxi de campagne, depuis la Flandre jusqu'à l'étranger

Olivier Devos, 35 ans, adore conduire. Alors, il en a fait son métier : 300 km par jour, en moyenne sur une année. En ce moment, période de pointe, cela peut aller beaucoup plus loin, « 600 km mardi ». Taxi Olivier, petite entreprise aux deux salariés basée à Hondeghem, est un « taxi de campagne », de ceux dans lesquels « le client monte devant, plus convivial ».

« Olivier, c'est votre nom ou votre prénom ? » « Mon prénom. » Son nom, c'est Devos : « Mais Taxi Olivier, tout simplement, c'est plus sympa. » Sa profession : chauffeur de taxi. Mais pas n'importe lequel : un taxi de campagne, un vrai. Olivier, père de famille de 35 ans habitant Hondeghem, s'est lancé dans l'aventure il y a quatre ans. La petite entreprise a trouvé sa place. Pour preuve : l'embauche d'un second chauffeur il y a un an et demi, Eddy Lenière, 30 ans, de Staple.

Rencontre, vendredi, il est 9 h 30. Le jeune entrepreneur est pendu au bout du fil. Son bureau, c'est chez lui et dans la voiture, « en vidange, je la récupère ce soir ». Olivier raccroche. Et retrace son parcours : l'école qui l'ennuyait, un an et demi dans la pâtisserie, des contrats dans des grandes surfaces, l'armée à 18 ans... Et comme un déclic : « L'armée, ça forge. J'en suis ressorti avec deux ambitions : passer l'examen pour être ambulancier ou moniteur d'auto-école. De toute façon, ce qui me plaisait, c'était la route. À 18 ans et deux jours, je passais mon permis de conduire le matin. Je partais au service en Moselle quelques heures après ! » Retour dans la vie civile. Et tout va très vite. Il deviendra ambulancier chez Szala à Hazebrouck. « J'y suis resté douze ans. » Un certificat de capacité d'ambulancier et un brevet de secourisme en poche. Le téléphone sonne encore. Une dame souhaite des renseignements pour un aller-retour Arnèke - Bruxelles... L'entretien peut reprendre.

En 2005, Olivier Devos quitte l'urgence afin de concrétiser son projet : monter sa propre entreprise de taxi. En un an, il obtient les sésames, « le certificat de capacité de conducteur de taxi, l'autorisation de stationnement (la création d'une licence de taxi) », fruit de son étude de marché.

Oui, il y avait un créneau. Le transport médical vers Lille surtout, environ 90 % de l'activité de Taxi Olivier. « On est conventionné par la caisse primaire d'assurance maladie. » Olivier et son collègue, ancien ambulancier lui aussi, insistent : « On emmène les personnes jusqu'à la salle d'attente. » Un véritable service de proximité. « On fait aussi du transport d'affaires, de vacanciers - vers les aéroports, les gares -, des petites courses pour les personnes, notamment les retraités, qui n'ont pas de moyens de locomotion, pour aller au supermarché par exemple... Dernièrement, on a fait un aller-retour pour un réveillon à Valenciennes. » Non, les clients n'avaient pas mal aux cheveux... Justement, des anecdotes ? « Pas vraiment, en fait, il y en a tout le temps ! Le moins marrant par contre, ce sont les imprudents sur la route. » Pas de croustillant donc, du people quand même ? « Non, on n'a pas encore transporté Dany Boon. Peut-être s'il tourne un jour un film par ici ! » À la place, beaucoup de gens, « de 4 à 90 ans » : « On transporte de nombreux enfants en bas âge, non accompagnés, vers des centres spécialisés, chez le kiné... C'est une sacrée marque de confiance des parents car on est responsable d'eux. » Du local, du national, de l'international aussi. L'Allemagne il y a quelques mois. Et, dans tous les cas, du contact humain. C'est ce qu'aime Olivier. « La convivialité » du taxi de campagne. Celui dans lequel « le client s'assoit devant, à côté du chauffeur ». « Pas comme à New York ! » lance Eddy. New York, où le client, à l'arrière, est séparé du chauffeur par une cloison, question de sécurité. C'est sûr, entre Taxi Olivier et un cab jaune new yorkais... il y a un monde !

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